私はクルマの乗り比べが趣味で、カーシェアやレンタカーを借りては動画で記録を残している。
もともとは「適当にスポーツカー借りて遊ぶのを、ついでに動画化するか～」程度のノリで始めた企画だったのだが、メカの仕組みや開発陣の裏事情まで考えながら目に見えない領域を明文化していく取り組みにハマってしまい、いまではライフワークのひとつとなっている。
この記事では既に50本を突破したカーシェア試乗シリーズで、これまでに乗ってきたクルマをまとめる。
- カーシェアサービスについて
- トヨタ
- 86・zn6(限られ過ぎた予算との戦い。不満があるなら自分のカネでイジっていくベース車)
- 86後期（あまりにも硬すぎる。サーキット専用車か？）
- GR86(ようやく一つの完成系に達した)
- スープラ RZ（どれだけ経っても忘れられない官能性）
- スープラ後期 ホライズンブルーエディション(R35より強い加速G)
- GRヤリス RS(加速力こそ数値相応だが中身はホンモノ)
- ヤリス・1.0L
- S22クラウン(直4Lハイブリッド)(究極のニュートラルステアと重厚感)
- S22クラウン(3.5L V6HV)(大排気量がもたらす優雅な走り)
- クラウン・クロスオーバー(驚愕の乗り心地と乗りやすさ。ゆったり走りたいおじ様に)
- クラウンスポーツ(ひょこひょこ動きすぎだが俊敏)
- カローラ フィルダー(乗用車としての最小単位)
- カローラ セダン : 破格のコスパ。運転フィーリングが格別
- カローラクロス ハイブリッド
- アルファード
- ハリアー(3代目)
- RAV4
- bz4x(フィーリングが良く俊敏)
- C+pod(意外と安定しているが遅すぎて使い物にならない)
- プリウス(2代目)
- 30プリウス
- 60プリウス（5代目）
- ヤリスクロス
- MIRAI（前期）
- MIRAI（後期）走り出し数分でタイヤを鳴らしに行ける懐深いレーシングカー
- ハイエース(スーパーGL・ガソリン)古典的だが堅牢。
- グランエース（ハイエースにアルファードを移植した創作高級車）
- コペン GR SPORT
- ライズ・ダイハツ ロッキー
- ルーミー
- ダイハツ
- レクサス
- ホンダ
- マツダ
- 日産
- スバル
- 三菱
- スズキ
- メルセデス
- BMW
- アウディ
- フォルクスワーゲン
- テスラ
- ヒュンダイ
- MINI
- ボルボ
- ジャガー
- アバルト
- シトロエン・DSオートモービル
- ジープ
- BYD
カーシェアサービスについて
私の試乗企画に出てくる大半のクルマは、「dカーシェア」というサービスを用いて借りている。
実は「dカーシェア」というカーシェアサービスは「Careco」「オリックスレンタカー」「トヨタシェア」「日産eシェアモビ」「カリテコ」という5つのサービスを、まとめただけのサービスだ。
dカーシェアが直接出しているカーシェアは無いということだ。
だが、5つものカーシェアサービスを、別々に登録して管理する必要がなくなるため、とても使いやすい。
アプリ内部のカーシェア検索マップも直感的に使えるため、私は基本的に、dカーシェアをメインで使っている。
カーシェアに興味がある読者さんは、とりあえずdカーシェアに、登録だけでもしてみて欲しい。
また、Anycaというサービスも同じだけオススメだ。こちらは個人間取引がメインで、大抵の車種は、誰かしらが貸し出している。
Anyca Officialレンタカーなら、免許証をかざすだけで、いつでも乗ることが可能だ。
割引クーポン付きのリンクを下に載せておく。ぜひ登録しよう。
またごくごく一部の車種のみレンタカー屋さんで貸して頂いたり、タイムズカーシェアや、ホンダのEveryGoというサービスを利用して調達している。
借りたクルマ一覧
ここからは、随時追記しながら書いていく。
基本的にはメーカーごとに揃えて並べていく。
最初はYouTube動画のリンクを直接貼っていたが、大容量になりすぎたので簡略化を適宜行う。
またクルマの画像は公式サイトのものを引用している。
トヨタ
86・zn6(限られ過ぎた予算との戦い。不満があるなら自分のカネでイジっていくベース車)
私が買って所有しているクルマである。
MFゴーストでお馴染み、ハチロクの前期型だ。車内にミカンが放置されていてビックリしたことを覚えている。
「限られた新車価格の中で、泣く泣く仕上げた」という印象が強かった。
内装はプラスチックで形だけ作った感じだし、シャシーや走りにもダルさというか詰めの甘さが残る。
新車価格が安すぎたのだ。開発陣の汗と涙が伝わってくる。自分でダメだと思う部分を強化しながら、メーカーが掛けるべきだったコストを自分のサイフから出して掛ける。それを積み重ねていくクルマ。
しかしサーキットやジムカーナで思い切り乗ってやれば、ちゃんとリアが流れるFRスポーツとしてドリフトを楽しめる。一番大事なところを抑えているのだ。
86後期（あまりにも硬すぎる。サーキット専用車か？）
同じくハチロクの後期型だ。
「硬すぎて身体がボロボロになる」というのが感想だった。
たしかにスポーツカーらしさはかなり強いのだが、それ以上に足回りが硬すぎる。
大半のユーザーが街乗りし、サーキットユーザーは専用の車高調を入れるクルマ。
ここまで純正を硬くしてしまう意味って…
たかだか4時間程度の運転で、身体が壊れるかと思うほど痛くなった。
GR86(ようやく一つの完成系に達した)
「上質さとしなやかさを手に入れ、ひとつに完成に達した」という印象だった。
相変わらずアシは硬いが、その硬さのなかでダンパーがしなやかに動く。
クルーズコントロールや内装の質感、装着タイヤも外装のデザインもワンランク向上して良いクルマに進化したと思う。
スープラ RZ（どれだけ経っても忘れられない官能性）
このクルマは人生で乗ってきた中で、一番フィーリングが良いクルマだった。
ステアリングのもちもちさ、乗り心地のしっとり感、エンジンの官能性、全体の動きの一体感、彫刻のように全体で彫り込まれたデザインのカッコよさ。
低回転域だろうがノーマルモードだろうがアイドリングがうるさすぎることと、車体がデカすぎて運転しづらいことだけがネックだったが、今でも鮮明に「あのクルマ良かったなあ」とおぼえている。
スープラ後期 ホライズンブルーエディション(R35より強い加速G)
またBMWスープラだ。今度はマイナーチェンジ後に出た限定モデルである、ホライズンブルーエディションに乗った。
後期型になり、楽しむ用のクルマから、一気にR35に並ぶレベルのハイパフォーマンスカーになった。
というかなんなら、R35のベタ踏み時よりも強い加速Gが出る。
FRでリアタイヤにそんな加速力を伝えているくせに、ホイールスピンのひとつも起こさない。
速すぎるのだが、それにともなってアシが硬められ、跳ねるようになってしまったことと、上がった加速力の割に、制動力が据え置きになっていることと、相変わらずアイドリングがうるさいことがネックだ。
GRヤリス RS(加速力こそ数値相応だが中身はホンモノ)
GRヤリスのRSグレードのみ、ノンターボのヴィッツと同じエンジンだ。
だが驚異的な軽さと、与えた操作へのごまかしの効かなさは「モリゾウ社長がポルシェをベースに理想のスポーツカーを作ったらこうなる」という世界だった。
車体自体は軽くて小さいのに、どこまで追い込んでも付いてくるような頼もしさ。
ドライビングに対する認識を根底から覆される一台だった。
ヤリス・1.0L
こっちはノーマルの方のやっすいグレードのヤリスだ。
まず1Lエンジンでは流石に加速が遅すぎる。音だけ唸るけどぜんぜん加速してくれない。
またロールが大きすぎる。ボディー剛性自体はガッチガチなのに、フラフラと傾くせいで、走行安定性も出せていないのが残念だった。
S22クラウン(直4Lハイブリッド)(究極のニュートラルステアと重厚感)
覆面パトカーでお馴染みの従来型クラウンだ。
理想的な前後重量配分と高剛性＆高質感な組付けにロングホイールベースの組み合わせで、スピードを上げていってもドッシリと安定する。
アクセルを抜けばスッとノーズが入る気持ちの良いステアフィールと「クラウン」を名乗れるだけの高級感ある内装。
私の感覚ではこれこそがベストなスポーツカーだ。乗ったのは直4だったが、加速力が絶望的に足りていなかったのが残念。
アシは初期からゴツゴツと硬めだが総じて快適で、86に乗るのがバカバカしくなる。
S22クラウン(3.5L V6HV)(大排気量がもたらす優雅な走り)
3500ccという大排気量の恩恵は大きい。
少し踏むだけでワープするかのように車体が前に進む。踏めば6気筒エンジンの美しいサウンドも響く。
ハイブリットシステムの恩恵により、燃費走行に徹すれば排気量を忘れられるほど優れた経済性も得られる。
しかしハイブリットシステムとの噛み合いが悪く、アクセルを踏み込んでいくと突然ドカンと急加速するため危ない。
乗り心地としては全体的に抑え込みと突き上げが硬めである割にフレームの上下動は大きめ。
ハンドリングには直6エンジンの重さが出ているが、その重量を使って前を押さえつけながらスムーズに曲がっていってくれる。
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クラウン・クロスオーバー(驚愕の乗り心地と乗りやすさ。ゆったり走りたいおじ様に)
乗り心地が一番良かった。
車内空間も快適で見晴らしも良く、非常に運転がしやすい。
目を瞑って運転したなら、市販車トップクラスに良いクルマだと言えるだろう。
特にバンプラバーまで衝撃が入ってきた際の足の動きは感動モノ。
ふわっと持ち上げて優雅に降ろす乗り味はトヨタだからこそ為せる技だ。
あのアシの動きを語るなら、センチュリーやレクサスLSでも持ち出してこないと。
それでいて徹底的にロールを抑え込むことで、強固な走行安定性も同時に実現している。
だが目に見えないところに掛けるコストを優先して内装を犠牲にした結果となった。
大半の人間が目に見えるところでしか物事を判断せず、そもそも人というのは変化を嫌う生き物だ。
そんな中で目に見えるところをケチり、セダンよりもこのクロスオーバーを先に出してしまったせいで悪いイメージが付いた。このムーブはトヨタのクラウンの歴史の中でも過去最悪クラスの失態であると言わざるをえない。
クラウンスポーツ(ひょこひょこ動きすぎだが俊敏)
内装の質感はクロスオーバーと比べると極端に悪いわけではない。
しかしピアノブラックや無理ない範囲でのソフトパッド素材で間に合わせたようなコストダウン体質の拭えない要素はある。
多段式ATモードもパドルシフトもないCVTだが、気持ちよく高速域まで伸びる。
しかし段差を超えた後にハンドルが暴れたり、揺れが残りすぎたりする乗り心地からはクラウンの上質感を感じない。先代のセダンのほうが良かったレベル。
首都高の段差はジャンプ台だと思え。
ある程度ロールしてから姿勢を整えて鋭く曲がっていく味付けとなっているため、微妙な負荷のコーナリングでは逆に不安定になってしまう。
コーナリング性能自体はスバルの水平対向並みに高いが、日本の公道とロール方向への特性が合っていない。
総合的に行って、外観は素晴らしいがトヨタのSUVとしては限界領域の足回りの詰めが一歩甘い印象を受けた。
カローラ フィルダー(乗用車としての最小単位)
教習車でお馴染みのカローラだ。
「乗用車としての最小単位」と感じた一台。
カローラ セダン : 破格のコスパ。運転フィーリングが格別
ニュートラルに近い一体感あるハンドリングやしなやかな乗り味、モーターアシストと軽さのおかげで意外にもパワフルなパワートレインなど、ドライビングマシンとしての総合点が非常に高い。
内装に高級感はないが、落ち着きのある上品な佇まいには全く不満がない。
最小単位の乗用車として破格の総合点であり、最初からこのクルマに乗っていたら見栄や憧れ以外でステップアップしないのではないだろうか…
カローラクロス ハイブリッド
見た目の割に乗り心地とハンドリングが良さ過ぎる。
ボディーにほとんど衝撃が入ってこないから乗り心地は抜群だし、ハンドルを切った瞬間にロールが収束して切ったら切ったぶんだけ曲がる。
ヘタなスポーツカーよりもハンドリングがシャープで、ハリアーの完全上位互換みたいな動きをする。
名前のせいなのか内装のせいなのか、これだけの実力を持ちながら全く評価されていないのが残念でならない。
アルファード
イカついイメージに反して、中身がレクサス級に良い。
静かなエンジンと、優雅なふわりとした乗り味は、レクサスLSと勝負できるレベルで、あの見た目に見合わない。
ハリアー(3代目)
内装外装については基本的にカネを掛けて上質に作ってあり、ハリアーというネームブランドを大事にしている印象だった。
都市型高級SUVを名乗る割には乗り心地はゴツゴツして硬いし、車体は大柄で乗りづらいし、ハンドリングはつまらない。
印硬さを「重厚感」としてアピールしたいのかもしれないが、カローラクロスのほうが普通に乗り心地は良かった…
トヨタのSUVらしく高負荷域でもドッシリと安定していたのは高評価だが、元が重たいので運動性能が高いとは言い難い。一般の方向けの印象が強かった。
RAV4
乗る前まで心のどこかで「見た目だけオフローダー」だと思っていたのが恥ずかしい。
大容量ショックのおかげで、アシ自体は全然動かないのに乗り心地はとても良い。
またコーナリングでかなり追い込んでもドシっと安定したフラットな姿勢を維持する。こんなに図体デカいのに…
また高級車と呼べるほどの組付けの良さも感じる、見た目と中身の乖離が大きい（褒め言葉）一台だった。
bz4x(フィーリングが良く俊敏)
ネットであれこれ言われている割にむちゃくちゃ良かった。
豪華装備を積んで上質に作られた内装は運転していてもフィーリングが良く、恐怖心を感じるほど鋭い加速力を持つ。
またコーナリング性能も非常に高く、旋回初期こそバネ下が重い(車体は曲がろうとするがタイヤが拒否してまっすぐ突き進もうとする)動きが出るもののフラットなコーナリングを楽しめる。生粋のスポーツマシンだ。
昔からの積み上げで単体で「良い」モノを作った。
そういうトヨタのものづくり精神が伝わってくる。開発陣の姿が見えてくるクルマで私は好きだ。
C+pod(意外と安定しているが遅すぎて使い物にならない)
吹けば飛びそうな恐怖感ある見た目だが、運転してみると意外と走りは安定している。
ただ加速が遅すぎる。特に50km/hから上が全くのびない。走行安定性自体は足りているのだから、もう少しモータートルクを足して72km/hくらい簡単に出るようにしてくれたら大通りも走りやすくなったのに…
価格も高く充電や装備にも不安や弱点が残る。
プリウス(2代目)
「未来感に溢れたご年配の方に最適な低燃費車」といった印象だ。
高級車ではないから高級感はないのだが、しっかりとした未来感があって素晴らしい。なんなら最新型のハイブリッドよりよっぽど未来感がある。
軽さによるものなのか、モータートルクによるものなのか、電気の力でガンガンに伸びる。EVモードだけで充分に走れてしまう
だが軽さやロールの大きさ、ボディ剛性の不足感が悪さしているのかフニャフニャなイメージが目立ってしまった。
30プリウス
ダッシュボードとボディ形状のせいで感覚は掴みづらいが、コンパクトな車体サイズと優秀な小回り性能で意外と取り回しは良い。
50プリウスと同等の制御を行ってくれるハイブリッドシステムがエコもスポーツもしっかりと支えてくれるため、意外と元気の良い加速をしてくれる。
アシをある程度しっかりと動かしてくれるが、ボディにそこそこの衝撃が入ってくるため乗り心地は並み。
段差を超えた際にハンドルが暴れやすくはなるが、安定性重視のFFらしい信頼感ある動きで深夜の首都高を思い切り走っても安心感がある。
自由自在と呼んでいいレベル。
だが急加速中に段差にゴトンと落ちた際に制御ができなくなりそうなくらい暴れたり、40km/h程度でパワーモードで強くアクセルを踏むと事故りそうなくらいの加速を始めたり、単純にプリウスシフトがわからない人が多くいたりと不穏な要素も多く隠されている。
モーターと空力ボディが活きる優れた環境性能と共に、乗り手に運転操作のまともさを問いてくる一台。
60プリウス（5代目）
アシが硬すぎ＆視界が悪すぎ。
デザインは未来感があってカッコよく、スポーツカーをカモれるほど速くなった。
しかしいま挙げた２つの理由で正直オススメできない。
またプリウスである割に燃費が特段と良いわけでも無い。
見た目は素晴らしく良いと思うが、あの硬さとピラーゆえの乗りづらさでは「せめて試乗してから決めて」としか言えない…
ヤリスクロス
これは良かった。走行安定性がしっかりとあって、視点が高くて前後に短いため運転もしやすく、本体価格も安く、日本最高峰にコスパが良いクルマなのではなかろうか。
内装のプラスチック感や、足回りのバタつきは出てしまうが、コスパや満足度で、ヤリスクロスに勝てるクルマがどれだけいるだろうか。
もし彼女や妻が居るとするなら、ヤリスクロスのハイブリッドか、予算次第でGRを買い与えると思う。
MIRAI（前期）
50プリウスベースのMIRAIであるが、オジサン臭い設計こそ目立つものの、「創作高級車」というフィーリングがとても良かった。プリウス要素はほとんど残っていない。
MIRAI（後期）走り出し数分でタイヤを鳴らしに行ける懐深いレーシングカー
レクサスLSがベースらしいが、運転しているフィーリングは従来型クラウンのセダンとほとんど変わらない。
初期からゴツゴツと来るサスペンションも、優れた前後重量配分を持つシャシーも、ロングホイールベースを安定性に変えていく走りも。
見かけの割に運転していて大きくは感じず、走りも上質で動き出しから好きになるような一台だった。
私が運転してきたクルマの中で最もニュートラル＆乗りやすいものだった。タイヤグリップを使い切るような領域まで飛び込んでも、ニュートラル＆フルフラットな走行フィールでドシっと落ち着いて走っていく。このままレースに出られそう。
ハイエース(スーパーGL・ガソリン)古典的だが堅牢。
パワートレインや各種装備などに古さが目立つが、耐久性を重視した設計なのだろう。
最高の車内空間と必要充分な走行性能により、普段の移動から長旅までなんでもこなせそうだ。
私はレーダークルコンとブレーキホールドを付けて欲しいと思った。
グランエース（ハイエースにアルファードを移植した創作高級車）
「ハイエースにアルファードを移植した創作高級車」といった感じ。
バスみたいに車体が大きく、こんなものが普通車免許で許される理由がわからない。
なおシャシーとパワートレインがハイエースと共用であるせいか、乗り心地は商用車のように悪く、パワートレインの多段式ATもあまりにも古典的だ。
アルファードが同格に居ると考えると、車内スペースこそ広いものの乗り心地やパワートレインの滑らかさのせいで買う意味を見いだせなくなってくる。
コペン GR SPORT
「スープラ並みの官能性があるエンジンと、S660より遥かに本格派な日本刀のように鋭い走りを持つ屋根＆エアコン付きレーシングカート」という本気のフィーリングだった。
レーシングカート感覚で買って乗りたいようなものだ。
ライズ・ダイハツ ロッキー
まずロッキー。元気が良さ過ぎる。
エンジンは暴れるようにブン回るし、ブレーキは初期からズドン。
なによりもフロントのスタビが強すぎて曲がり始めからロールが突っ張ってしまう。
ライズについては、トヨタ車を名乗れないレベルで走行安定性に欠ける。70km/hも出せばフワフワになってしまって、安全に走れない。同格にヤリスクロスが居ると考えると、全てにおいて負けている。誤差程度に小さいことしか、勝っていそうな要素を見いだせない。
これを買うくらいなら、普通にヤリスクロス買おう。
ダイハツベースのトヨタ車に対する微妙なイメージを私に植え付けた一台でもある。
ルーミー
軽自動車以上トヨタ車以下の手ごろに乗れる使い勝手の良いクルマだった。
しかし安全に関わる致命的な弱点も持っており、手放しで人に勧めたり粗暴に乗ったりすることは出来ない。
例えばスピードを出すと風に振られる割にハンドルの感触が希薄であったり、ステアリングレシオが遅めで急カーブへの対応が遅れそうになったり。
全体的な乗り味がどこかジムニーっぽい。これは悪い意味である。
しかしNAモデルでも軽NA以上軽ターボ未満の実用上充分な加速力を持ち、ボディーやシャシー性能は普通に走るぶんには充分。二列目も意外と広い。
車のパフォーマンスが良くわかってない人が「コスパ良い」と言って選ぶ系の分類。
トヨタ社のクルマ商売の上手さが見て取れる。
ダイハツ
ロッキー
トヨタ・ライズの項目で解説したとおり。
タント 4代目
価格帯の割に素晴らしくよく作られており元気よく走ってくれる。
弱点という弱点を見いだせなかった。
動きには腰高感が小さいし、ちゃんと踏んでやればノンターボの軽なりに交通の流れにはなんとか乗れる。走行安定性も申し分ない。
過去数年間に渡ってバカにしていたことを謝罪するとともに、考えを改めていくことになったキッカケの一台。
日本の軽自動車というのは本当によく出来ている。
しかし時速80km/h以下に限る。
タントカスタム（ボディ剛性の進化により圧倒的な走りの良さを手に入れた）
必要充分な質感の高さとターボによる元気の良い走り、DNGAプラットフォームによるやけに高いボディ剛性。
またロール収束タイミングも絶妙でハンドリングを楽しむ余裕すらあった。
クルーズコントロールやブレーキホールドなどの装備にも恵まれており、高速道路は辛いが110km/hくらいなら行けないことは無い。
ボディ剛性の進化により圧倒的な中身の良さを手に入れている。
タフト 高速域を捨てて割り切って乗るなら悪路も楽しめる最高の相棒
乗りやすいサイズ感にスペシャリティを感じられる内外装のパッケージング。
大きなガラスルーフは格別の解放感をもたらしてくれるし、車高が上がっているので林道にもガンガンに入って行ける。
またDNGAプラットフォームのおかげで走行安定性もやけに高い。
車高が上がっているので高速道路でスピードを出すと悲惨だが、割り切って乗るなら最高の相棒となりそうだ。
レクサス
UX 乗りやすさ・価格・デザイン 全てのバランスが良い
コンパクトSUVとしての乗りやすいサイズ感に、比較的買いやすい価格。それでいてレクサス水準の異様に静かなエンジンとオシャレな内外装を持つ。
日本で街乗りするのに非常にバランスの良い一台だった。
NX カネが掛かった車は何が違うのかハッキリ教えてくれる
私が人生で初めて乗ったレクサス。目に見えないメカ的な創り込みに感動したことを今でも覚えている。
「カネが掛かった車はなにが違うのか」をとことん教えてくれる。
レクサスらしく塗装も上質で、内装の質感も高く、各種操作感も良い。
エンジンを掛けたらあからさまに静かで、回していっても全く粗がない。それどころか排気量から想像されるよりも遥かに元気の良い加速を見せてくれた。
縁石を超えればダンパーはしなやかに動く。駐車場から道路に降りるだけで世界観の違いを突き付けられる。乗り心地は硬めだが特別感がある。
工業製品としての組付け精度の高さを感じさせる。
RZ450e(峠で速すぎる。巨体をもろともせず所有感抜群)
先進性を感じられる斬新なデザインや各種装備を持つ、サイズ以上に扱いやすい名車だった。
WRX STIに勝るレベルの加速力と恐ろしいほどのコーナリング性能を持っており、頭文字Dで言われている「コーナー２つでバックミラーから消す」を本当に実践できるほどの高性能。
2トンを超える車重がある割には全くアンダーも出ずにタイヤグリップで踏ん張り、シャープな走りをとことん追求することができるスーパースポーツカーでもある。
それと同時に街乗りも快適にこなせる懐の広さを持つが、電費が悪くバッテリー容量のわりに航続距離が伸び悩む印象。
また内装の質感も「素材の再利用を重視した」と言えば聞こえはいいが,880万円のクルマとしてはプラスチック素材の利用が目立ち高級感を感じづらい。
中国EVと戦うには内装の質感も静粛性もオーディオも足りていない。
また街乗りフィールもレクサスらしい特別感は運転していて感じられなかった。
ただ乗りやすいだけだ。
ちなみにガラスルーフは最高だ
ES
全体的にスポーツ性よりは落ち着いた走りに重きを置いたセッティングとなっており、「雑味の無い」という表現がよく似合う乗り味となっている。
高速域で段差やうねりを越えて姿勢が乱れた際も、微振動が瞬時に収まるため恐怖感がない。
オービスが光る速度域でもビシっと安定して走っていくことができ、雨や登り勾配をもろともしない。
日本で乗るならこれくらいのバランスがちょうどいい。
早い段階から車体を上下に動かしてやることで路面の揺れに追従させるような珍しい乗り味。
絶対的な衝撃吸収量が不足気味なので穴に落ちるような場面ではズダダダンと叩きつけられる。
ワインディングでは安定性に振り過ぎた動きによって身軽さを発揮できない。ターンインの際にフロントがアウト側へと逃げるようにアームとブッシュが配置されている。
ホンダ
honda e(リーフ並みに大きければ…)
外観と内装で魅せる近未来感の演出は神がかっている。
しかし肝心のインフォシステムの使い勝手には一癖ある。
またハイパフォーマンスEVを名乗るには加速力や安定性が足りず、乗り心地も無難だが風に揺さぶられたり轍に流されたりしてしまう。車体が小さすぎるのだ。
EVらしい気持ちのいい走りは可能だが、もう少し大きく、もう少し動きが安定してもう少し加速が速く、バッテリーも日産リーフの40kwhよりは大きく航続距離が長いものを積んでいれば良かったのに…
新型シビック LXグレード 「完璧」なクルマの１つの形
新型シビックのタイプRではないガソリンエンジン版だ。
ハンドリングが神ががっている。世界イチを狙いに行けるレベルだ。
これまで乗ってきたクルマの中で唯一、私が持っているプリウスPHVGRにステアフィールのダイレクト感や一体感で並んだクルマだった。
車内の質感も高い。
動力性能をしっかり与えられた中でエコも犠牲にしない。
乗りやすいサイズに買いやすい価格、最高クラスの内外装や走りの良さを持つ。
個人的には歴代最高の市販車かもしれない。
新型シビック e:HEV
最初にガソリングレードに乗った際に「完璧」と称したが、純ガソリンゆえに伸び悩む燃費は気になった。
ここで確かめずにいられなかったのがe:HEVバージョンである。
結果から言うと燃費性能こそ手に入れたが、ハンドリングの楽しさが微妙に悪化してアンバランス感があった。
重たいバッテリーを搭載したことによって前後重量配分が変わってしまっている。これが悪さして旋回時のハンドリングが純ガソリンとは違うものとなってしまったようだ。
ZR-V SUV嫌いも納得できる走りだが、もうシビックでええやん…
「カローラクロスの運動性能に、ハリアーの重厚感とシビックの運動性能を足した高級SUV」。
車内空間は上質で芸術的で乗り味には上質感がある。
エンジンは低回転域は静かに大人しく、高回転域はVTECパワーでブン回っていく。
なによりもシャシーが凄まじい。SUV嫌いをこの世から消すほどの安定性の高さを誇る。
でも…私はコレ買うくらいなら普通にシビックでええやんとなってしまった。
なぜわざわざ車高を上げて運動性能を下げ、車体をデカくして取り回しを悪化させたるのか…
ただ車体サイズゆえに取り回しの悪い場面があることや、高負荷コーナリング時に段差を超えるとSUV特有の足回りが暴れ出すような動きが出るという弱点を持つ。また純ガソリンモデルは燃費も伸び悩む。
S660 MUGEN RA
MUGEN RAだからなのだろう、やけに乗り心地が硬かったのを覚えている。
ゆったりとしたイメージとは裏腹に、「コンパクトレーシングカー」という乗り味だった。
コーナリングの中盤以降に、緩やかなオーバーステアが出て来る。
アクセルを抜いたときの「プシュー」という音や、踏んでいった先での加速力など、速さと、官能性共に、いい作りだった。
CR-Z モーターアシストでダウンヒルコーナリングが鬼のように速い
「2023年に買うクルマ」としても普通に通用してしまう最強のコスパと、軽さ＆小ささ＆独自の足回りが生み出す驚異的なコーナリング限界。
そしてホンダ特有の高回転域で気持ちよく刺激的に加速していくエンジン。
これら全てを併せ持った最強の総合性能を誇るマシンだろう。
ターンインの際に荷重移動が上手く決まると、吸い込まれるようにインへと曲がっていく。
まるでモーターから回生減速を入れることで遠心力を打ち消しているかのような旋回だ。
汎用性ならCVT。楽しみなら6MT。
フィットRS e:HEV 燃費・価格・走り 全てが天使のフィット
230万円という驚愕の新車価格・リッター30を超える燃費・上質な内外装・鋭い加速性能・圧倒的な実用性。
すべてが完璧だ。この値段でこのクオリティは説明がつかない。一生の相棒に出来る一台。
シャトルハイブリッド
グレードによるものもあるが、まさに商用車といった感じだった。
最適なサイズ・軽さ・燃費の良さ・本体価格の手頃さ・行安定性の高さを持つ。
フリード 見かけに反してVTECロケット
ファミリーカーのクセにやけに荒い運転をする人が多かったので気になっていた。
結果、「ただののっぽだと思っていたらVTECロケット」だった。
弾けるようなVTECの加速と、軽さのあるボディー。
ロール自体は大きいが、その先で収束させて安定を保つ挙動。
なによりも走りが良さ過ぎるのだ。第二のリビングのような内装や広い車内も素敵だった。
ステップワゴン デカいクセに身軽で驚くほど運動性能が高い
こんなに見た目がデカいくせに、走り出しから軽くてむちゃくちゃ運動性能が高い。
ライトウエイトスポーツを名乗れるんじゃないかという動きの良さを持つ。
ミニバンでもここまでやれるのかと驚いた。
エンジンを停止させる際、プッシュスタートボタンを長押しする必要があるのが難点。謎設計だし不親切すぎる。
N-van e
まず高速道路を85km/h以上で走りたい人は購入非推奨。(新東名なら少し条件は変わるかも)
また1日あたり200km以上の走行する人にも勧めない。120km以上走る予定なら充電が必要になる場合を想定しよう。
モーターによる余裕の加速力や近代装備に恵まれた内装、ダンパーがしっかりと可動してくれる乗り心地は軽バンから安っぽいイメージを払拭することに成功している。
しかしハンドルを切り増しても抵抗感が大きいためカーブを曲がりづらく、ぼーっとしていたら壁に激突しそうだ。
ロードノイズも大きく高速巡航には向かない。
街乗り重視のクルマなのにブレーキホールド・電動パーキングブレーキが装備されない点も不満だ。
自宅充電だけで賄える範囲内での運用で軽バンを選ぶならばベストな一台になり得る。
マツダ
デミオ
mazda2と基本的には近い。
誰でも買える価格に乗りやすいサイズに元気よく回っていくエンジン。
mazda2と比べるとアシがしなやかに動いてくれるので乗り心地も良い。
レザーシートが選べたり、ディーゼルモデルがあったり。
私も買ってみようか悩み続けている。
mazda２(乗り心地はデミオから悪化)
コスパ最強だ。
なによりエンジンが良い。官能性や出力に燃費まで両立している。
内装も「安い車」として潔くコストカットしているが、デザインや造形にマツダ車の設計思想が詰まっている。コスパ最強クラスの一台だろう。
しかしデミオと比較して乗り心地が大きく悪化してしまった。
デミオのアシはしなやかにストロークしてくれたが、mazda2は硬い。
またデザインからも生き物っぽさが無くなった。個人的には中古でデミオを買う。
ロードスター
「オープンカーとしては最高に楽しいが、攻め込んでいった先の挙動が危なさ過ぎる。」というのが感想だった。
曲がり初めをスイスイ入らせるために、高負荷域で制御できなくなるほどのオーバーステアが顔を出す。
スポーツカーだけど、あんな挙動でアホみたいに飛ばしたら事故るに決まっている。
あくまで風を楽しみながら流すだけに留めておくことだ。
CX-30
「手頃な価格でマツダの特異性を味わえる、コスパの良さが光る一台。」と言えば聞こえは良いが、弱点はある。
もっこりしていて運転しづらいし、低価格帯なのに高級感を出そうとするせいでガッカリ感が強くなってしまっている。
SUVとして車高が上げられている割に乗り心地は良いと言えない。
その割に高負荷域では不安定感が顔を出すし、旋回初期に腰高な動きが出てしまう。
雪国通勤用でも無い限り「普通にデミオかmazda3を買えばいいやん」という感想を抱いてしまった。
オシャレな街乗り車として割り切るなら、CX5ほどデカくなくCX3よりは車内空間が広く、バランスも良いだろう。
CX-5(オシャレな都会のアシとして上質)
内外装は高級かつ上質で、新車価格を考えれば非常に良く出来ている。
あまりハードに走らないなら、スポーツカーのように楽しむこともできる。
ただ攻め込むと鈍重＆高重心な動きが出てしまうので「そんな領域で走らないわ」という人向け。
CX-60(デカい版ロードスター)
CX-5やCX-30の走りから鈍重なイメージを受けていたが、実際に運転してみたらロードスターだった。
図体のデカさからは想像も付かない俊敏な走りには驚かされるが、雨の日に乗るにはフラフラすぎて怖い。
加速性能も異様に高く、ウエット路面を攻めるにはタイヤグリップが足りない。
mazda3 ファストバック
このマツダ車はコスパ最強だと思った。なぜ評価されていないんだと、素直に疑問に思った。
ガソリン車としての官能性、値段不相応な装備、価格以上に上質感ある車内空間。
特にガソリンエンジンは、なんならロードスター以上に元気で、ブン回していて戸惑った。
だが売れていない。どういうわけか、買っている人がほとんど居ない。
日産
フェアレディZ(Z34)
「快適性、乗りやすさ、官能性、コスパ。全てがR35の上位互換。
フェアレディZといえば、どうしてもGT-Rと比べて、影が薄いような気がしていた。
またフロントノーズが長く、運転しづらいような予感がしていた。
だが、車幅感覚はとても掴みやすく、エンジンは官能的で自然なフィーリングで、普通に乗り心地も良いGTカーだった。
GT-R (2017)
なにを隠そう、一時期だけ、私が所有していたモデルなのだが…
「乗り味が悪すぎ。パワーはただあるだけ」
という悪いイメージだけが残る。段差を超えるたびにダンダン跳ねるので、市街地で乗ってても楽しくはないし、高回転域でただドカンと吹っ飛ぶだけだから、加速感も不自然だし、車体がデカすぎる。それに、悪目立ちしすぎる。
2020年式以降で、この乗り物として取るに足らない快適性が、改善されていることを願うばかりだ。
2代目リーフ
日本で最も普及したEVであると同時に、「バッテリーが劣化するので交換が必要」だとか「熱ダレする」だとか、「EVは長距離が無理」という時代遅れの認識も日本に広めた一台。
功績も罪もあると言えるだろう(罪なのは価値観のアップデートを行わないネット民であるが…)
さて乗り味についてであるが、基本設計が2000年代前半から受け継がれているようだ。
ボディ剛性や内装に古さやヤワさがみられる。
しかしそれと同時に頑丈さも感じる。
段差を越えればふわっと動くが、その動き幅が大きすぎて逆に恐怖だ。
2代目リーフnismo
通常モデルよりクイックになったステアリングレシオや多すぎた上下動を抑え込んだショックアブソーバー、強化されたボディ剛性や本格派のシートによりスポーツモデルらしさは充分。
足回りのストロークのみ揺れを吸収してフレームを揺らさないスタイルは硬派のスポーツモデルそのものだが、しんどい衝撃が入ってくるため段差を超えた際の乗り心地は悪い。
ハンドリングについては切り始めから前を沈めた安定した姿勢のままクイックに曲がっていく。
EVセダンには及ばないがスムーズかつニュートラルな気持ちの良い旋回フィールで、身軽さが活きて俊敏に旋回できる。
また加速力についてもベースモデルから強化されておらず、ただアクセル開度に対する加速力の出方をクイックに振ったのみ。
300馬力オーバーのハイパワーEVを知っている身には物足りなかった。
シャシー性能自体は高速道路を気持ちよく飛ばすのに最適なのに、モーターパワーもバッテリー容量も電池の冷却性能も足りないのである。
オーラ
260万円程度の新車価格だとは到底思えないほどに非常に質感の高い内外装が魅力。
300Nmのモーターがもたらす強烈な加速力は、雨の日の料金所ダッシュでホイールスピンを起こすほど。
しかし全体的に硬くて動きの収まりの悪いアシや、急ハンドルを切った際の前後の動きが微妙にバラつく感じ、センターコンソールのスペース効率の悪さは気になった。
良くも悪くも国産車らしさが薄れているような一台である。
サクラ
軽規格に収まらない完成度の高さを持つ、新時代の到来を実感させるEVだ。
新車価格が高いだけあって、装備や車内空間は優美。
またタイヤ幅自体は細く、軽自動車である割には車重も1.3トン近くあるクセに、タイヤが狂気的なグリップを発揮して、高負荷域でも物理的に理解不能な踏ん張りを見せる。
トルクでグイグイ引っ張られるが、所詮は軽規格だからか絶対的な加速性能自体はそこまででもない。
スバル
WRX STI type S (MT):吹っ飛ぶけど乗りやすい万能MT爆速スポーツ
重さが存在しないかのように吹っ飛んでいく圧倒的な気持ちのいい加速、水平対向ならではの身軽なコーナリング特性、硬めだけどギリギリ許容範囲に保たれる乗り心地、MTで操る楽しみと乗りやすさなどの魅力を持つ万能ハイパースポーツマシン。
BRZ(MT) クラッチは欠陥仕様だがガッチリ感をコンパクトに乗りこなす
ガッチリ感をコンパクトに乗りこなし、グイグイと加速していく。
下からトルクフルで上はちょっと怖いくらい速いエンジンは綺麗な音を響かせ、ハンドリングは身軽で非常に旋回性が高い。
スポーツカーらしくカッコよくまとめられた内外装と共に、ハチロク・BRZの完成を味わえる。
レヴォーグ 買うなら最上位グレード一択
「先に最上位を作ってから、値段とグレードを決めてからそれに合わせてコストダウンしてラインナップを拡充する」という開発手法を取ったように見える。
そうでもないと説明が付かないようなガッカリポイントが無数にあった。
内装のスイッチ類は見かけほどの高級感があるとは言えず、ナビの反応も遅延が目立ってしまう。
ハンドルは径がデカすぎて軽すぎる。
またショックアブソーバーが悲惨だ。段差を超えた直後の突き上げは硬いくせに、減衰がゆるゆるなのでちょっとでもスピードを上げてしまうと不安定さがでる。
全体のバランスが全く取れていない。レヴォーグを買うなら最上位グレード一択だと思い知らされた。
レイバック(スバル社の集大成)
エンジン、ハンドリング、足回り、デザイン、車内のUI設計。
ありとあらゆる要素が高次元でまとめ上げられている。
それぞれに他のスバル車と共通する要素が多く、スバル味が定番化したのを感じる。
しなやかに動くがビシっと安定する足回りや、EVのようなトルクが出るが高回転は気持ちよく伸びるエンジン、クセのないニュートラルなハンドリングが非常に好印象。
インプレッサ 2010 WRX STI)軽いだけの車体とパワーだけのエンジン
内装は安っぽくフレームは貧弱。エンジンはただパワーだけ出る。典型的な安かろう悪かろう低価格帯スポーツカーとなっている。
軽いだけのシャシーにパワーだけドカンと出るエンジンを乗っけた危険な車。
これとWRX S4が比較されて「劣っている」と評価される意味が分からない。
インプレッサスポーツ
高回転域の陶酔感は相当なもので、ステアリングにもダイレクト感があり、アシは初期の突き上げこそあるが、しなやかにストロークして乗り心地が良い。
値段まで踏まえて考えれば、総合性能はトップクラスの一台だろう。
1代目WRX S4(どうしてこうなった…)
ネットでは現行型のS4を悪く言う意見が非常に多いが、いざ乗り比べてみると悪い意味で比べ物にならない。年式の差が歴然だ。
エンジンは高回転域で非常に刺激的な加速を魅せるが、逆に2000~3000回転台の出足が悪く排ガスも非常にガソリン臭い。
足回りはストロークこそしてくれるが衝撃吸収はほとんどなく、剛性が不足しているフレームにゴツゴツと揺れが入りまくる。後揺れも多少ある。
ハンドリングもFFのような安定性最重視のアンダーステアで、STIでは味わえたスムーズなコーナリングは本車では味わえない。
私が乗ったのは初期ロットであるが、2014年に発売されてから2021年に生産終了となるまでの7年間の間の年次改良で足回りへの改良・仕様変更が何度か入っている。年次改良による改善に期待。
2代目WRX S4(速すぎ＆シャープすぎる地上の戦闘機)
世間では不評なようだが、実際に運転してみて人生トップに感動した一台。
まず加速・トルクともに素晴らしい。駐車場内を徐行している程度でも底知れぬトルク感を感じられ、ベタ踏みすればスーパーカーと同等の加速で吹っ飛んでいく。
ハンドルはわずかに動かすだけでクイックに追従する。乗り心地の快適さもしっかり担保。車体サイズが大きすぎないので細い道でも好きなラインを描いて行ける。
フォレスター SUV界の「手本」
抜群の悪路走破性については言うまでもない。
これに加えてフラット＆ニュートラルで地を這うように曲がっていく旋回性能の高さや、遮音性にも優れたフレーム、どこまで踏力を掛けても全くロックしないブレーキ、モータートルクをフルに活かしたハイブリッドシステム、スピードを上げて行っても快適性と安定性を両立したショックなど、SUVとして最高峰のコストパフォーマンスを持つ。
乗っていてこれこそが手本だと感じた。
三菱
ランエボX(速すぎて公道では限界性能を測定不能)
ずっと乗ってみたかったランエボX。
2010年式のインプレッサWRXSTIと同時に試乗したが、勝負になっていないレベルの差が出ていた。
2020年に乗っても不足を感じないボディ剛性に圧倒的な加速力。切れば切るほど曲がっていくような旋回能力。
ちょっとでも踏んだら恐ろしいくらい加速し、免許が無くなる速度を一瞬で飛び越してしまう。
あまりのハイスペックに私が対応できず、限界性能を引き出すことが出来なかった。車体がコンパクトで軽いこともあり、公道で乗るなら体感的にはGT-Rより速い。
アウトランダーPHEV(電気の力で勇ましく走る素晴らしきフラッグシップSUV)
車体サイズこそ少々大きすぎるものの、パワフルなモーターをグイグイ活かして250~300馬力級の鋭い加速を魅せる。
旋回においてもS-AWCシステムが四輪を個別に制御してくれるおかげか、重量を感じさせずにスイスいと曲がっていく。
内外装の質感も高く、運転アシスト装備も充実。
三菱のフラッグシップSUVとして、見かけも走りもハイブリッドシステムにも素晴らしいものを持っている。
エクリプスクロスPHV(世代は古いし旋回初期はヤワいが、追い込めば結構イケる)
電気のアシストをしっかりと受けて、街乗りもスポーツ走行も必要充分に気持ちよく走れる。
旋回初期のフワフワ感は恐怖だが、一旦ロールを収束させてしまえば俊敏な走りが楽しめる。
外観はイケているが、内装には2015年ごろの雰囲気が残っており今新車で買うには辛い。
スズキ
ジムニーシエラ
シエラの方のジムニーは軽自動車規格を外れ、排気量が大きくなっている。
しかし加速性能は期待していたほど高くはなく、パワートレインとシャシーはあまりにも古典的＆本格的を極めている。
乗り心地は正直言って悪いもので、大半のユーザーは街乗りメインなのに設計がオフロードを想定しすぎ。
一部の林道＆オフロードユーザーでも無い限り、「買ったはいいけど思ってたのと違う」となっていそうだ…
ジムニーノマド (120km/hで高速を走れるギリ乗用車へ)
5ドアになったジムニー。
ホイールベース延長の効果はみんなが思っている以上に大きい。
高速道路に上がっても70km/h台で走行車線を走るしかなかったところが、追い越し車線に入って瞬間的に120km/hくらい出せるようになったのである。
市街地や高速道路を走る上では拷問車でしかなかったジムニーが、“ちょっと乗り味と使い勝手が気になる”程度で収まるようになったんだぞ！！！！
速くはないし上り坂で失速するが必要最低限の加速力を持ち喚かないエンジン。
相変わらずクセは強いが慣れれば普通に乗れてしまう。
乗用車の括りに入れられるレベルまで改善した乗り心地やハンドリング。
前後に長くなったぶん小回り性能は悪化したが、この延長により信じられないほど多くの恩恵を得られた。
日本で乗るジムニーとしてはこれがベストだろう。
いま3ドアを持っている人も、過去にジムニーの乗り心地でギブアップした人も、乗り換えを検討していいレベルの乗り味となっている。
あくまで3ドアのジムニーと比較して格段と良くなったという話であって、300万円相当のクルマだと考えると相変わらず快適性や使い勝手に難はある。
見た目にこだわりがない限り、同じ300万円なら素直にヤリスクロスのハイブリッドを買った方が幸せになれるということは言わないでおこう。
ハスラー
ジムニーの乗り心地があれだけ悪いなら、ハスラーはどうだろうかと思い、検証することにした。
結果、乗り心地は軽ハイトワゴンっぽいが、ダンパーの伸縮は感じられる。
また、ISGのアシストのお陰で、どういうわけか異常に燃費が良い。
コスパ最強の市販車のうちの一台となるだろう。
メルセデス
ベンツ B180
内装が異世界。「ベンツという名に掛けて、車内空間への妥協は許さない。」弱点を見つけられないほど、目に見えるところ、手で触れるところの装備が完成されている。まさにメルセデスベンツ・ブランドの、走るモデルルームだ。
ステアリングやトランスミッション、初期からゴツゴツと硬いアシには言いたいこともあるが、「ベンツって凄い…」と、素直に感動してしまうほど車内空間が良かった。
免許を持ってない人でも、借りて車内に座って、味わってみて欲しいほど良い。
ベンツ・GLAクラス
「ちょっと優雅なクルマにコスパ良く乗りたい、適度に節約してる40代以上の女性向け」というイメージに対して、驚くほど的確でビビる。
SUVである割には動きも安定しており、ちゃんと持ち上げられているぶんを快適性にも転換できており、コンパクトサイズゆえ運転もしやすく、コスパも良い一台だった。
ベンツ・SLK200
赤いオープンカーである、SLKクラスだ。
内外装と機会的な部分に古さが隠しきれないが、それゆえの古典的なベンツの世界を見せてもらえた。
もうすぐ壊れそうな、「このクルマ大丈夫？」という感じが拭えない。
ベンツ・Gクラス G350d
ゲレンデこと、ベンツのGクラスだ。
信じられないほど車体がデカく、視点が高くて驚いた。
大きすぎて、慣れることが出来ず、絶望して泣きそうになったことを覚えている。
だが、背が高い割に走りは安定しており、物理的なサイズ自体も小さく、世界の見え方が変わるような、面白い一台だった。
BMW
118i M sports(上質すぎる総合点)
Miniとシャシーを共用しているFFベースの1シリーズのMだ。
内装の上質感とステアリングのもっちり感、ライティングの美しさは高級車の次元にある。
走りも格別で、安定性と快適性を両立。
タイヤホイールが上に一回動き切るとそこで動きを消す。ブッシュを使って抑え込んでいるような動き。
アームを長く取ることで、「アームが30度動いたら揺れを消す」という設定にしてもストロークが長く担保される。
320i ツーリング(F30)
2012年登場の500万円級のクルマとして、スタイリング,走行性能などの総合的な満足店は非常に高いが、全体的に古い印象は否めない。
内装はデザインや機能性こそいいものの一面が樹脂まみれ。
足回りはしなやかにストロークしてくれるが、街乗り重視なのか上下方向への動きが大きめ。
エンジンは2Lターボなのに184馬力しかなく、ハンドリングも旋回初期は穏やかに動く。
しかしリアタイヤのグリップを感じながら俊敏に楽しく走れる。
318i(G20) ボディ剛性を上げ過ぎて快適性も安定性も失った
ボディ剛性とスピードレンジを上げ過ぎたせいで、BMWの持ち前のしなやかなアシの魅力が失われてしまったように思う。
私の知っているBMWのアシは、こんなただ硬いだけのものではない。
むしろ段差を越えた後も細かな上下動が残る、国産車のような乗り味になってしまった。
高速道路を飛ばしていても、段差を越えると飛び跳ねてハンドルが暴れ気味になる。
乗り心地が硬いクセに走行安定性が高いわけでもないのだ。
過剰に上げたボディ剛性のせいで台無しになっている。
ハンドリングは旋回性の高いFR特有の動きとなっており、ここは従来のBMWらしさを受け継ぐ。
318iのエンジンは156馬力しかないが、250Nmのトルクでグイグイと速度が乗っていくため出力への不満は皆無。
日本で乗るにはスピードレンジが高すぎるが、いま最も安く買える3シリーズであるという点でベストバイかもしれない。
X1
あまりにも驚かされたので記事内でもボロクソに言ってしまったが、内装のコストダウンがあまりにも酷い。
100万円くらいブランド量がてら利益を取ってから、残ったカネで目に見えるところだけ貧乏人向けに適当に粉飾して、見た目だけBMWファミリーに紛れ込ませた。
といったイメージが強かった。私の感覚では、こんなものBMWではなく、BMW社が稼ぎの門戸を広げるための商品でしかない。
年次改良と共にどこまで改善されたか、しっかりと評価したいものだ。試乗車探し中。
アウディ
TT
これは速かった。行動最速級に速い。
それでいて「アウディフィルター」と称したくなる快適性や静粛性も持つ。
楽しいかと言われると「ターボと軽さを使ってただ速いだけ」という印象が否めない。
しかしイメージとは裏腹に非常に刺激的なマシンで、個人的にはMFゴーストに登場していない理由が理解できなかった。
フォルクスワーゲン
ゴルフ
ドイツ流の究極の「ヘタクソ向け」がここにある。
車から「ぜんぶ私たちがやっておくので、あなたは適当にハンドル切っててくれれば結構です」という寂しい声が聞こえてくる。
ハンドルを切って行っても、深夜のC1を少し飛ばす程度ではロールを収束させることが出来なかった。
タイヤのグリップ限界がやけに高く、ハンドルを切れば切っただけただ曲がる。それだけ。
だがすまし顔で走っていけるスピードレンジが高すぎる。
足回りはまさにドイツ。
しなやかに動いてくれる一方で、余計な揺れや振動を一切入れてこないため快適性や安定性が段違い。
エンジンも非常に優秀で、1Lしかないクセにやけにパワフル。経済性と出力を完璧に両立している。
内装は簡素で寂しいが、性能込みで考えると恐ろしいほどのコストパフォーマンスを誇る.
T-Cross(俊敏＆フラットだがエアコンとナビの操作系が酷い)
1700ミリ台に収まるサイズと300万円台の新車価格にオシャレな外観を持った魅力的なコンパクトSUV。
排気量は1リッターしかないのに異常に加速が速く、実用域のトルクにも溢れている。
徹底的にロールを抑え込んでいて、曲がり始めの動きに影響が出ているレベル。この安定性のおかげでスポーツカーに勝るような圧倒的な運動性能を手に入れている。
しかしナビの操作系や誤操作を連発させるタッチパネル、左ハンドル仕様の使いまわしや電動パーキングが未搭載であることなどは残念。目に見えないところにコストが回っているようだ。
テスラ
モデル3 スタンダードレンジプラス2021(突き抜ける加速と感動のニュートラルステアと肌触りの良さ)
乗ってみて「買いたい」と本気で思うほど良かった一台。
自動運転で乗せられるだけかと思いきや、トヨタのGR系と、クラウンセダンを足し合わせたような、一体感があり、安定感も抜群な走り。当然ながらモータートルクで加速も鋭い。
ただ、最廉価グレードということで、加速力と、カーオーディオの音質は明確に劣っている。
モデル3 ロングレンジ 2021
タイヤが滑らずに伝達できるギリギリのパワーで恐ろしいほどの加速力を出す。
ハンドリングもニュートラルでドライビングが楽しい。
オートパイロットに運転を任せれば操作もほどんど要らない。
しかし荒れた路面へのいなし方や130km/hオーバーの速度域でのフワフワ感、高速巡行時の著しい電費悪化や意外と短くない充電時間など、EVとしての弱点も垣間見える一台。
初見には意地悪な操作系と合わせ、「このクルマが好きだ！」という人以外には勧めづらい一台だ。
ヒュンダイ
IONIQ 5(フィーリング最高で加速も速いがブレーキが弱すぎる)
重厚感に溢れた韓国EVだ。
まずデザイン、顔つきはカッコよく、後方からはディジタルチックな造形に遊び心を感じる。
車内空間も暖かさに包まれており、EVとしての良さに溢れている。
加速自体は速いが重さが隠しきれていないこと、ブレーキが絶望的に効かないこと、高負荷域でSUVの悪いところが出ること以外、ふつうに良かった。
コナ(特異すぎるデザインと衝撃のコスパ。車への価値観が変わる)
デザインこそ独創的だが内装と走りの質感は恐ろしいほどに高い。
衝撃をほとんど入れてこないショックや切った瞬間にスパッと揺れを抑えて吸い込まれるように曲がっていくハンドリング。
またディズニーランドのスペースマウンテンのような走りの世界観が実装されており、幻想的に響く独特なモーター音はガソリン車のエンジン音を置き換えているようだ。
ネッソ（高級感があって乗りやすいが日本に買う人が居るのか…）
新車価格が約750万円。狂気的に高い幻のヒュンダイの水素車。
内装は高級かつ近未来的で、ちょっと大柄でもっこりとしているが乗りやすいと言えなくはないSUVのサイズ感。
水素車の走りの良さも味わえる。
カーナビが使えないことと、この見た目で800万円近く掛かること。
同じ水素ならトヨタのMIRAIがあることなどがネックで誰も買っていないと予想される。
MINI
クーパー(見た目と剛性感は良好だが見た目だけ感が拭えない。)
ボディーの剛性感と、内装のオシャレさは良かったのだが、正直、見た目以外の価値を見いだせなかった…
車体が小さい割に走りがガッチリしているし、外車である割にかなり安く買えるので、荒い運転をする人がかなり多い印象。
ボルボ
C40リチャージ(SUV版電動GT-R)
ルーフが寝ているだけのXC40だと思ったら大違い。
吹っ飛んでいくような圧倒的な加速性能を持つが、その中ですべてを制御できるようなコントロール性・安定性も併せ持つ。切った瞬間ロールが収まる。タイヤグリップを公道で使い切りながらかっ飛ばせるぞ。
乗り心地はXC40と比較すると悪くなっているが、慣れれば「硬め」で済む範囲に収まる。
XC40リチャージ(速すぎて危険だがオーナーが羨ましい旅のパートナー)
C40リチャージよりもトルク自体は小さいのだが、加速感が怖すぎる。自重しろよと感じるレベルで危ない。
アシは完璧だと言えるレベルの快適性を誇るが、そのぶん飛ばした先で命の恐怖が出てくるような速さとなっている。
しかし実用上充分であり、過剰な加速性能さえ抑え込めば最高の旅のパートナーになる。
ジャガー
XF
最上位グレードが1000万円で売られていたイギリスの高級セダン。
木目と光沢を抑えた銀メッキの組み合わせは次元違いの高級感を生み出しており、イギリス車の世界を存分に感じることが出来る。
私が乗った最廉価グレードのエンジンは3リッターV6NAであったが、排気量の割にはあまり速くはなかった。上位グレードへの誘導のために出力を抑えていた印象を受けた。
踏んでいくと6気筒エンジンとしての官能的な音色を奏でるが、走り出しや始動時はアメ車のようなドロドロとした音を出す。遮音性が高すぎてエンジン音がほとんど聞こえてこないのが少々残念。
足回りは日本車とドイツ車の間を取るようなもので、ガチガチではないが高速安定性をしっかり確保。
ハンドリングはフロントミッドにエンジンを搭載するセダンである割には軽快感に欠ける。重厚感ある大人な走りを演出したいのだろう。
アバルト
124スパイダー (速さと安定性を足したNDの上位互換)
NDロードスターの弱点であった不安定感や加速力などのそんな弱点を克服し、恐ろしいほど刺激的な加速感と高いスピードレンジでも安定した走りを魅せてくれるのがアバルト124スパイダーだ。
新車価格と共にあらゆる質感が向上した一台である。
595コンペティツィオーネ
そもそもフィアットの縦長でちっこいボディーに大出力を乗っけるという基本コンセプトの時点で破綻していたのでは…とさえ思ってしまった。
まず車体が窮屈すぎるのだ。
エンジンをみっちみちに詰めたせいでハンドルは切れ角が取れず小回り性能が終わっている。
また卵のような縦長な車体は高速域で風に吹かれて吹っ飛びそうになる。
アバルトの特性エンジンで強引に加速させて特注の足回りで抑え込んでも、風には勝てないのだ。
こんな車体が風に煽られればまっすぐ走らないのに、これだけのスポーツモデルとしてはエンジンのパワー到達できる最大のスピード域とアバルト愛好家の好みに合わせて高いスピード域に向けて足回りをセットしなくてはならない。
このせいで街乗り領域での乗り心地は犠牲になり、まともな神経をしている人は風におびえてアクセルを踏み続けられない。
強引に2ペダル化したMTの制御はあまりにも稚拙で、このレベルならマニュアルで乗らせて欲しい…
犠牲にしたものが多すぎる割に得られたのは見た目とエンジン音程度。
車体が小さいが小回りは効かず、右ハンドル化が拍車をかけた窮屈さはペダル操作を妨害して安全を損なってくるレベル。
鮮烈な外観とカラーリングは素晴らしいし、加速感とエンジン音自体は魅力。
シトロエン・DSオートモービル
DS3(オシャレなキャンバストップが最高だが中身はハチロク)
キャンバストップという非常に珍しいルーフを持つ。
見かけに反して中身はハチロクのような本格派スポーツ。
もともとMT限定だったところにATを追加設定しているため、流石にATでは制御が荒い。MTで乗りたい。
ジープ
レネゲード(乗用車としての性能は高いが坂道発進できない)
乗用車として意外なほど高性能に仕上げられていて驚いた。
非日常感を感じるワイルドな内外装は運転を楽しくしてくれるし、フィアット譲りの直4エンジンは元気の良い音とちょっと怖いくらいの加速力でスポーツカー顔負けの走りを魅せる。
しかしトランスミッションの制御や乗り心地の詰めなどに甘い点も目立つ。
特に坂道発進の制御が致命的で、ブレーキを離しただけでは半クラッチすら行ってくれない。
急勾配では後続車との衝突を本気で心配しなくてはいけない。
ジープのキャラクターで許されている要素は多いため、ここをどう捉えるかによって評価が変わるだろう。
BYD
シール(RWD)
ついに中国EVにも乗った。
500万円台中盤とは到底思えない圧倒的な内装の質感と走りの性能、各種装備やEV性能には脱帽する。
200km/hを超えるようなスピードレンジに対応したスーパースポーツマシンだ。
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