オートパイロットどころかクルーズコントロールもなく、ステアリングの音量ボタンすらも付いていない法人専用モデル。
幻の最廉価グレードである「S」をカーシェアで引き当てた。
突発的なお出かけに行く際のSAKURAのEVとしての使い勝手を検証するつもりが、マイナー車好きにはたまらないような内容となってしまったが、2度目のサクラ試乗を楽しんでいこう。
試乗車のスペック・諸元・新車価格
新車価格233~253万円のSグレードである。
公式サイトのSグレード専用ページに諸元が書かれている。
車名型式 ニッサン ZAA-B6AW
寸法
全長×全幅×全高 3395mm×1475mm×1655mm
室内寸法 長×幅×高＊ 2115mm×1340mm×1270mm
ホイールベース 2495mm
トレッド 前/後 1300mm/1295mm
最低地上高＊ 145mm
重量・定員
車両重量 1070kg
乗車定員 4名
車両総重量 1290kg
性能
最小回転半径 4.8m
交流電力量消費率 （国土交通省審査値） 124Wh/km ←8.06km/kwh
市街地モード 100Wh/km
郊外モード 113Wh/km
高速道路モード 142Wh/km
一充電走行距離 （国土交通省審査値） 180km
駆動用バッテリー
種類 リチウムイオン電池
総電圧 350V
総電力量＊ 20kWh
原動機
型式 MM48
種類 交流同期電動機
定格出力 20kW
最高出力 47kW（64PS）/2302-10455rpm
最大トルク 195N・m（19.9kgf・m）/0-2302rpm
動力伝達装置
最終減速比 8.153
諸装置
駆動方式 前輪駆動
ステアリングギヤ形式 ラック&ピニオン式
サスペンション 前/後 マクファーソン式/トルクアーム式3リンク
主ブレーキ 前/後 ベンチレーテッドディスク式/リーディングトレーリング式ドラム
主ブレーキ 回生協調ブレーキ 電動型制御ブレーキ
タイヤ 前・後 155/65R14 75S
幾つか補足すると、急速充電の最大許容受電スピードは30kwである。
つまり50kw級以上の急速充電器に繋ぐのは宝の持ち腐れというわけだ。
Sグレードと他のグレードの違い
Sグレードは法人向けの商用車的なグレードであり、公式サイトのグレード一覧ページにも乗っていない。
プロパイロットどころかクルーズコントロールもなく、カーナビのリモコンもステアリングについておらず、オーディオやシート、内装の質感などの随所でコストカットが為されたものだ。
典型的な安かろう悪かろうモデルであり、たかだか数十万円ケチったせいでサクラのプレミアム感が消滅しているため私は勧めない。
外装
赤色があったので借りてみたが、個人的にはこの色は大好きだ。
フロント部はトラックのように完全に垂直になっているのではなく、少しだけ傾斜したような形状になっている。空力に配慮したことを随所から読み取れるのがサクラの外観の面白いところである。
ただの赤ではなく、深みがあるメタリックとなっている。この手のマイナー色はリセールが悲惨なことになるのは承知だが、それでも私はサクラを買うならこの色が良い。
このグレードではフォグランプが省略されている。
後ろ姿においても流線型のボディラインを作ろうという努力の跡が見て取れるが、そもそもが箱型ボディーなので限界はある。
テールランプの意匠で、軽ハイトワゴンらしからぬスタイリングを実現したことは褒めて良いと思う。
またリアスポイラーが付けられているようで、これによってスポーティーな雰囲気が出ている。空力も少しは改善していることだろう。
Sグレードのみ鉄チンホイール。空力を意識したようなカバーが付いているのでパッと見は見劣りしないが、寄ってしまうと残念感が否めない。
充電口は右後ろ。フタが薄っぺらくて安っぽいペラペラプラスチックになっている車種が多い中で、ガソリン車のようなアルミのフタが付いているのが嬉しい。
充電口を覆うカバーのデザインも凝ったものとなっており、充電するのを少し楽しくしてくれる。リーフと違って外から押すだけで開いてくれるのも便利で良い。
懸念点があるとすれば、カバーを閉じずにフタを閉めても、カバーが内部で空きっぱなしになることだ。
特に雨が降っている状態では端子の内部に水が入り込むリスクがあるため、面倒でも充電するたびに端子のカバーはしっかり閉めたほうが良い。
ボンネットはアルミになっているようだ。リーフでは鉄だったため褒めたいポイント。
バルクヘッドにはお気持ち程度の遮音・吸音材。
輸入車のストラットのゴテゴテ感を知っていると寂しさを感じてしまうようなフロントのサスタワー。
ラジエーターファンは一基掛けとなっているようだ。
フロントのグリルはほとんど埋められているが、よく見ると小さな穴が開いている。
車体左側にはコンデンサが見えるが、右側はホーンの向こう側にラジエーターにあたるものがない。
ここは埋めても良かったのでは？と思ってしまうほど。
さらに下側。車体右側は埋められている。
しかし左側は開いており、ここにコンデンサが鎮座しているようだ。
EVであることを考えると、フロントの空力はもう少し詰められたのではないかと素人ながらに思うところはある。
でもあの投影面積なので、高速域なんて考えるだけムダではある。
内装
最初に言っておくとこれは最廉価グレードの「S」である。
まともなグレードの内装については以下の動画で取り上げている。本来サクラは和風で高品質な車内空間を持っており、万人から高い評価を受けられるような内装なのだ。
Sグレードということでプロパイロット関連は完全に非搭載。
オートパイロットどころか、クルーズコントロールさえも装着されていない。
ステアリング右側が2000年代前半のマツダ社のように何もない。
もう１つ問題なのがステアリング内からカーオーディオの音量調整が出来ないことである。
オーディオの音量調整はカーナビ右側のボタンから行うしかない。ボタン連打あるのみ。
幸いにもメーター内のインフォディスプレイは操作することが可能だ。
充電や電費、モーターの出力などの色々な情報を見られて便利。
電源ボタンは左側。
シフトは一癖あるタイプで、D,Bに入れるには下に引き下げるだけ。
Pはボタン。電動パーキングのスイッチは足元にある。Ｐレンジに入れてもパーキングブレーキがなぜか掛からないことがあるため、そういう場合はコレを使う。
リバースに入れるには、ボタンを押しながら上に上げる必要がある。
ボタンを押さないで上げた場合、Nの位置で引っかかって上には行かない。普通のストレート式のシフトと同じようなものとなっている。
上位グレードにはアラウンドビューモニターが作ろうだが、本グレードには非搭載。
スポーツモードの切り替えスイッチが右側の下側に配置されており、これが面倒で面倒で仕方ない。
右奥にはカップホルダーが1個。プラスチックのパーツがバネで抑えつけるため揺れにも強め。
ドアは全てが樹脂。アームレスト？もちろん樹脂だが？？？
デザインには気を遣っているようだが、ぜんぶプラスチックなので高級さも上品さも基本的に感じられない。
エアコンはタッチ式となっている。寒冷地での冷暖房効率改善のために「A/C」と「HEAT」が分かれているのが混乱ポイント。
私はタッチ操作に慣れてしまったのですぐ使いこなしたが、物理ボタン派から大バッシングを受けそうだ。
グローブボックスの上部に小物をたくさん入れて置けるトレイが付属する。
その下側がグローブボックス。右側にはコンビニフックも見える。
エアコン操作パネルの下側には引き出し式のカップホルダーがある。
使うのには少し不安が伴いそうだ。
その下側にはシガーソケット付きの小物を置けそうなスペースが2階ぶん用意されている。
引き出して少しだけ容積を広げることも出来る。
ナビの中に最寄りの充電スポットを検索する機能があるが、スマホアプリを使ったほうが遥かにマシ。
ヘッドライトを操作するとメーター内にガイドが出てくる。
オートライトだが、停止中にOFFに倒すと前照灯が消え、倒したままホールドすると全オフになる。
充電中に車内に居ることが多いだろうから覚えておこう。
運転席足元。吸音材のようなものが貼ってあるのが見える。
内外装、その両方を通してサクラに安っぽいイメージを植え付けてしまっている罪深いグレードだ。
公式サイトには存在することすら明記していないのはマーケティング・イメージ戦略上素晴らしい判断であるし、たかだか数十万円をケチるためにこのSグレードに手を出してしまう人間が１人でも減ることを祈っている。
社用車でちょっと乗るクルマと考えると、これでも充分すぎるくらい恵まれてるんだけどね。
車中泊適正について
軽ハイトワゴンとほぼ同じサイズということで、主に前後方向への空間が狭くなっている。
助手席を可能な限り遠くへどかしても、快適に寝そべるようなスペースは出来るか不安になるレベル。
荷台から二列目にかけても段差があり、工夫や割り切りが無いと車中泊は厳しそうだ。
運転席を倒すとほぼフルフラット状態になるため、充電中の仮眠程度ならこれで事足りてしまいそう。
静粛性・オーディオについて
200~300万円程度の軽自動車としてはそこそこ恵まれているが、特段と優れているわけではない。
市街地での静粛性は特に不満がないが、高速道路で110km/hほど出すと窓やAピラーからゴーゴーと風切り音が鳴る。吹雪に晒されているテントの中みたいな状態になってしまう。
サクラはそういうクルマではないし、普通のペースで走っていたら車内は快適なので心配は要らないぞ。
Sグレードはご想像の通り、スピーカーも削られている。
この記事を見た人やSグレードを買う人が純正のオーディオの質は気にしないだろうが、ナビの中は見て行く。
このようなイコライザーやバランスフェーダーの調整があるぞ。
実走行インプレッション
EVと言えと軽ハイトワゴンなので、たぶんペダルに足さえ届けば小学生でも運転できる。
冗談はさておきこのサクラのシート、完全に座面がフラットになっており横Gに対するサポートが無い。
限界領域での不安定感といい、せっかくのＥＶなのに高性能さが出ないのは残念だ。
パワートレインについて
軽としては充分すぎるが、上り坂での合流や80km/hあたりから上りの加速力はもう少し欲しいとは感じる。
エコモードでの街乗りはラクで、電力消費を抑えつつもお荷物にならない程度のペースで走っていくことが出来る。
e-PedalでもBレンジでも完全停止まで行けないのは非常に残念。
ブレーキホールドまで付いているのになぜこうなった。
クリーピングの速度域まで減速させた後に、自分でブレーキを踏んで止めないといけないのは意味不明であり走りのテンポが悪くなる。一種の設計ミスだろう。
ハンドリングについて
ハンドリングは終始ゆったりフラフラとしており、イマイチ車の動きをビシっと安定させられない感じがして好きではない。
このやる気のないハンドリングのせいでせっかくのボディーや足回りが台無し。ご年配の方向けの田舎道40km/h封鎖車になってしまった。
旋回を始めてから姿勢が安定するまでの間が異様に非常に大きいため、ただの高速道路のカーブでもハンドルを切るのが遅れるとアウト側にはみ出しそうになる。
しかし一旦旋回姿勢に入るとビシッと安定し、軽さと小ささで優秀なコーナリング性能を見せる。
ゆったり感が大きすぎるので、追い込んで走ろうという気にならない。
命の危険を感じる高速道路を飛ばした際のフラフラ感について
高速道路で110km/h以上出すと、軽ハイトワゴン定番の風に流されまくる現象が起きる。
ロードノイズも大きく加速力も低く、吹けば吹っ飛んでいきそうなフラフラ感がある。
トラックを普通のペースで抜かしただけでも左右に振られてしまい、少しハンドルを切るとそのまま離陸しそうな恐怖感に襲われる。
バッテリーが低いところにあろうとも、ダルすぎるハンドリングやバカのっぽな箱型ボディーによる投影面積の影響はどうにもならない。
中央道のカーブでハンドルを切っても姿勢がビシっと安定するような感覚は薄く、ただただ怖い。
リーフは高速・高負荷域も想定してシャキシャキとした味付けを入れていたが、サクラは完全に終わっている。
テスラが「EV=ハイパフォーマンス」というイメージを作ったのに、全て台無しにしている。
見た目にちょっと近未来感がある程度のものにしかなっていない。
乗り心地について
少し動いてからコツンと来て収まる。
ボディの剛性と足のストロークのバランスが良く、上質感のある乗り心地。
日本の軽ハイトワゴンだとは到底思えない、長距離も普通にこなせる外車のような乗り味を持つ。
スピードを出していってもコーナリングで追い込んでも、足回りはちゃんと踏ん張ってくれる。
他のところでフラッフラになるので限界領域は使い物にならないが。
走行状況ごとの電費
下り勾配の下道を40~60km/h程度でゆったりエコドライブ：14.0km/kwh
全体的に下り続けている穏やかな直線区間をゆったり流したところ、カタログ値越えの14.0km/kwhという驚異の電費が叩き出された。
これはハイブリッドカーでいうところのリッター45km以上に匹敵するものであり、この電費が出続ければ航続距離は280kmに達する。
これは異常値なので、電費ごとの30分回復距離の計算からは省かせてもらう。
高速道路を平均80km/hで巡行する:8.7km/kwh
大通りを周りに合わせて走る：7.1km/kwh
名古屋市内を出てから春日井インターで高速に乗るまで、深夜帯の3車線の大通りを周りに合わせて走ったところ、7.1km/kwhであった。
特に速いわけでも遅いわけでも無い標準的なペースで回りに合わせてエコモードを使用。
これはかなりアテになる数値だと思う。
高速道路を平均約100km/hで巡行する:6.8km/kwh
新東名を120km/hで走る：5.1km/kwh
新東名で120km/h巡行を行った際のテスト結果によると、電費は5.1km/kwhまで低下したようだ。
下の記録と合わせて、高速道路を限界スレスレまで飛ばした際の電費は4.6として計算させて頂く。
中央道の登りを限界まで飛ばす:4.6~5.0km/kwh
私が「これ以上飛ばしたら危ない。事故るかもしれない」と思うレベルの、実用上最高レベルのペースで深夜帯の中央道をガンガンに登った。その際に記録していた最悪のポイントの数値が4.6km/kwhだ。
この区間はただアップダウンが激しいだけでなく、ひたすらに標高が上がり続けている。
しかし降りる直前に何kmにも渡って2レーンを塞ぐ迷惑トラックによる妨害を受けた結果、最終的な電費が6.0km/kwhまで改善してしまった。
もともともシャシー性能や高速安定性に不安を抱えており、モーター出力もそこまで大きくない。
致命的に電費が悪化するようなスピードはサクラごときじゃ出せないのだろうか…
平地であることやたびたび詰まること、シャシー性能を考慮して5.0km/kwhで考えていくべきだ。
急勾配をベタ踏みヒルクライムアタック:3.4km/kwh
ダムの底からダムの上まで、急勾配をアクセルベタ踏みで駆け上がった。
その結果の電費は3.4km/kwhと走行スタイルにしては悪くない数値。モータートルクや車重が控えめなので電気の浪費が抑えられたのだろう。サーキット走行でもしない限り、これ以上は下げようがないと思う。
これも異常値なので30分回復距離の計算からは外す。
80km/h→120km/hへ増速したら電費は41.4%悪化する
EVネイティブ氏の記録を元に80km/hから120km/hへスピードアップした際の電費・航続距離の低下率を求めてみたところ、41.4%という結果となった。
すれ違うたびに「背が高いなぁ…」と思っていたし、高速道路を飛ばしていてもあからさまに風に振られるような動きが出た。やはり風の影響をムチャクチャに受けていたわけだ。
悪いことは言わない。高速道路を走る際のスピードは100km/h程度に抑えておくことを強くオススメする。
高速道路は「いちいち信号待ちや渋滞に巻き込まれず、休憩や充電の計画を立てやすくてラッキー☆」くらいの気持ちで利用するのが良いだろう。
急速充電テスト
今回の充電セッション(20kw級で30分みっちり)
道の駅の20kw級の急速充電器に30分みっちり繋いで充電量をテストする。
先ほど申し上げた通りサクラの最大許容出力は30kwであるため、本当ならもう少し高い充電性能が実現できるだろう。
12時42分に48%・59kmの状態で充電開始。
1時12分に84%・114kmになって充電終了した。
つまりメーター内の表記上は30分で36%・55km回復したことになる。
20kwhの36%は7.2kwhである。
サクラのバッテリー容量は20kwであることと、20kwを30分流せば10kwになること、最大30kwまで受電できることを考えると45~50%近く入ってもおかしくは無いのだが…
バッテリー残量ごとの充電スピード
さて残量ごとの充電スピードを見て行こう。
48%地点では13.8~14.2kw。
トイレでクルマから離れたためしばらく記録が取れていない。
75%時点では11.8~12.0kw。
80%地点では11.2kw。
この道の駅の充電器は口コミに「遅い」と書かれているが、確かに出力が伸び悩んでいる。
このままではデータが不足気味なので、またevネイティブ氏の検証結果を見てみる。
90kw級で10%から80%まで34分で充電できるらしい。
この場合における30分回復距離は約70km。20kw級に毛が生えたような充電量にしかならない。
リーフといいサクラといい、他国のEVと比較すると悲しくなってくる性能だ。
走行状況・電費ごとの30分回復距離を求める
20kw級の充電器に30分繋いだところ、7.2kwh充電された。検証結果を元に、サクラを20kw級に30分繋いだ際の見込み回復距離を求める。
| 走行スタイル | 電費(km/kwh) | 航続距離 | 30分回復距離 |
| 高速道路を平均80km/hで巡行 | 8.7 | 174km | 63km |
| WLTCモード | 8.06 | 161km | 58km |
| 大通りで流れに乗る | 7.1 | 142km | 51km |
| 高速道路を平均100km/hで走る | 6.8 | 136km | 49km |
| 限界まで高速を飛ばす | 4.6 | 92km | 33km |
サクラを20kw級に30分繋げば約50km走れるという計算になりそうである。
このままではあまりにも酷いので、フルの充電スピードを発揮可能な充電器に繋いだ際の見込み回復距離についても同様に求めておこう。
EVネイティブ氏の記録より、34分で14kwh＝30分で12.3kwh入ったものとして進める。
| 走行スタイル | 電費(km/kwh) | 航続距離 | 30分回復距離 |
| 高速道路を平均80km/hで巡行 | 8.7 | 174km | 107km |
| WLTCモード | 8.06 | 161km | 99km |
| 大通りで流れに乗る | 7.1 | 142km | 87km |
| 高速道路を平均100km/hで走る | 6.8 | 136km | 84km |
| 限界まで高速を飛ばす | 4.6 | 92km | 57km |
フルの充電スピードが発揮できれば、つまり50kw,90kw級に30分みっちり繋げば約80kmぶん回復することになりそうだ。
今回の走行ルート
名古屋市内を出発してから下道で中央道に乗り、道の駅・おばあちゃん市山岡までひたすらにヒルクライム。エコや電費のことは一切考えずに飛ばし、電費の低下や高負荷域での走行性能をテストする。
その道の駅にある20kw級の充電器に30分だけ繋ぎ、ワインディングを下りながら瀬戸市内を経由して帰る。
