奇跡的にランエボのXを借りることができた。
性能を完全に使い切ることはできなかったが、驚愕のスロットルレスポンスや外からでは分からない運転フィールをしっかり確かめて動画化してきたぞ。
冒頭のまとめ
このランエボは強烈な加速力を一切隠そうとしない。
ちょっとでもアクセルを踏み込めばガンガンに加速しだす。
公道に持ち込んでもモータースポーツの世界に持ち込んでも、この強烈な加速力と高水準な旋回力の前に置いていかれそうになる。しかし手の内に収まる。
飽きることのない刺激がある。
同年代のインプレッサとの比較
別の日に2010年式のインプレッサ WRX STIのセダンに試乗した。(今回のランエボＸは2007年式)。
乗り比べたところ主にボディ剛性と内装の質感でインプレッサがボロ負け。もはや勝負になっていないという驚きの結果であった。
インプレッサの方が新車価格が約100万円安くなっているため単純比較は出来ない。
しかしランエボXは現代車に匹敵するほどのボディ剛性の中で走る。
それに対してインプレッサは初期型のハチロクと同程度のボディ剛性しか有しておらず、街乗り領域のフィーリングにも低価格帯の旧式車特有のファジーな動きがある。
ベタ踏みしていてよりスリルを味わえるのはインプレッサのほうだが、私が乗り比べたところ完全に別のランク帯のクルマであった…
しかし、旧型(7~9あたり)のランエボに乗っている方が「10に乗ったらボディが違い過ぎて自分のクルマが惨めに感じるほどだった」とコメントしているのを見た。
いつか旧世代のランエボ・インプを乗り比べてみよう。
外観と内装について
外観
滅多に見かけないクルマだが、私はレースゲームでお馴染みだったので特段と珍しくはなかった。間近で見るとフロントバンパーの開口部が大きい。
ブレンボのブレーキが入っている。
内装
ステアリングにはカバーが巻き付けてあった。この年式・価格帯のことだからボロボロに剝がれるのかと思って中古を調べてみたが、特にそういうことは無かったようだ。
CR-Zの本革は剥がれまくってる個体が多いけど。
シンプルなメーター類。
ステアリングの左側にはARCのモード切り替え。
オートマ版には色々と言われがちなDCTが積まれている。
私が運転した限りは特に動作に問題は無かった。過剰なパワーアップや荒い運転を避けつつ、しっかりメンテナンスしておけば過剰に心配する必要は無さそう。
マニュアル車のようにリングを引っ張り上げてギアを変える。
ストレートタイプでこの形状だと、操作を行う際に左手が不自由な形状になりやすいので正直使いづらかった。
右下にはスポーツモードへの切り替えスイッチがある。
サイドブレーキやカップホルダーなど。
丸３連の非常に使いやすいエアコン操作パネル。
スイッチを回した際の操作感は悪くないが、取り付けがガバガバガタガタな感じがある。
車両中央にはメーターが３つ。
左からバッテリー電圧計・油温計・ブースト計だ。
油温計は暖機運転終了とエンジンの発熱の目安になり、ブースト計はコンピュータの内部制御を目に見えるところで感じられて面白い。
プッシュスタートではないが、ブレーキを踏みながら回すだけで始動が可能なスマートキー。
本格派のレカロシート。
リクライニングはおにぎり型のダイヤルを回すが、位置が奥まっていて少々手が届きづらい。
ウインカースティックの先端に「PUSH」と書かれたボタンがある。
公式サイトのオーナーズマニュアルまで見に行ってみたが、何のことだか分からずじまいだった。
ちなみにウインカースティックを奥に倒し込んでもハイビームの常時オンは出来ない。
奥まで引き切ってオンオフを切り替えるタイプだ。
試乗車のスペックについて
2007年式のＧＳＲエボリューションXだ。新車価格は380~390万円ほど
- 車体サイズは4495×1810×1480mm
- 2リッター直4のターボ
- 最大出力は280馬力(6500回転)
- 最大トルクは422Nm(3500rpm)
- 車両重量は1540kg
- 最小旋回半径は5.9m
- 純正のタイヤサイズは前後とも「245/40R18」
例によってグーネットカタログの諸元ページを参照した。
