商品改良により一気にアグレッシブな外観を手に入れたGRヤリス。
GRカローラに乗った際に「トランスミッションが速さのボトルネックだ」と感じたため、今回はあえてATモデルを借りて来た。
変速の度に必ず生じるタイムロスから解放され、真の速さを手にしたGRヤリスは人間を置いてけぼりにする。
この速さに付いていけない乗り手は容赦なく切り捨て、極限の世界で走り回る。
外観
冷却性能強化のため、レーシングカーのようなアグレッシブなバンパー形状となった。
リアも左右が一本のラインで繋がった先進的かつ現代的なテイストのテールランプに変更。
リアスポイラー装着のニーズに合わせるためハイマウントストップランプの搭載位置を下げたのは有名だ。
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内装
モータースポーツ現場での使い勝手を考慮しつつ、パネルをドライバーに近づけて配置する方式となった。
静粛性とオーディオ
静粛性に期待して買うクルマではないが、路面さえ荒れて居なければそこまでひどくはない。
とはいっても床下の遮音が甘いようで、ゴーというロードノイズがそこそこある。
車内はGRカローラよりは静か。
オーディオについては、極限まで装備を削って良そうな雰囲気があるクルマにしては悪くない。
しかし音量を上げた領域での性能は不足気味。
イコライザー設定である程度は好みに合わせられるが、鮮明さを取るか音量を取るかの２択になってしまいがち。
そこそこ綺麗になってくれるのは良い。
仮眠時
GRヤリスでドライブしていて地味にしんどいのが休憩である。
シートの座面が硬く、運転席を倒した際にちょうど首の後ろがあたるところが金属の板で硬いのだ。
リクライニングの角度もシートの前後方向への可動域も狭く、全体的に窮屈でイマイチ休めない。
ちょっと休む程度なら問題ないが、長距離・長時間ドライブの疲れを取りたいなら快活クラブやホテルに入るしか無さそうだ。
私がこのGRヤリスで長距離運用をするなら、空いていて料金も安い深夜のうちに行けるところまで突っ走り、体力を使い切る気持ちでとっとと目的地か休憩地点まで走りぬいてしまうだろう。
そして朝からチェックインできる宿である快活クラブか、ピンク色のホテルにでも入ってガッツリ寝る。
あんまり車内で休んで疲れが取れるとは考えないほうが良い。
2シーターのスープラのほうがまだ、快適な乗り味に助けられて疲れなさそうである。
実走行インプレッション
取り回し
拡幅されていても車幅は1805mmに収まるが、外側に膨らんでいるため狭所でのすれ違いは少々やりづらい。
雰囲気を出すために必要以上に着座位置を下げたくなるが、これをやるとさらに車幅感覚が掴みづらくなる。
パワートレイン
エンジン性能
今回の改良で304馬力/400Nmにパワーが上がった。
300馬力あれば2トンオーバーのEVでも恐ろしいほどの爆速が実現できるのに、GRヤリスの車重はたったの1.2トン台である。
この組み合わせによって生じる加速力は速いなんてモノではない。
ただの恐怖でしかない。
名前はヤリスだが、GT-Rと加速勝負をしても互角、LFAやNSXには勝ちそうなレベルである。
数年前に570馬力の’17年式GT-Rでベタ踏み加速をしたが、体感的にはその時よりも強い加速Gが生じている。
慣れるまではあまりにも強い減速Gの恐怖と衝撃で体が硬直し、ただ耐えることしかできない。
加速Gが想像を絶するほど強いので、乗車前にちゃんと調整したシートポジションの見直しを強いられる。
体がかなり後ろに持って行かれるため、腕が伸ばされないようリクライニングを窮屈に感じるほど立て、正確にハンドル操作が出来るよう座面も前に移動させ、ステアリングの位置も見直す。
他の300馬力級は「踏めばむっちゃ速いクルマ」程度の感覚で乗れるのに対し、こっちはマジモンの戦闘機だ。
3点式シートベルトで、ヘルメットもグローブも装着せずに、相応の訓練も受けずに扱っていいような加速力のシロモノではない。
この加速力が600馬力越えのスーパーカーから出ていれば乗り手にとっても想定内だろうが、GRヤリスから炸裂するんだから恐ろしい。
GRカローラの前期ではまだ人間に寄り添ってくれるところがあったが、GRヤリスは速過ぎる。
人間が耐えて居られる領域のその先へと突っ走って行ってしまう。
それだけ速くてもタイヤが滑ったりとっ散らかって行きそうになることはなく、人間のコントロールに対しては素直。
道に合わせてハンドルを切り、カーブに間に合うようにブレーキを踏み、安全な範囲でアクセルを踏むだけ無難に走ってしまう。
深夜の市街地にて乱暴に踏んでいるフェラーリの458と青信号ダッシュで勝負したが、フツーに勝ってしまった。
車幅が太くて視界性能も悪く、性能を使い切りづらいスーパーカーより、互角の加速力を持ち車体が小さいGRヤリスのほうが速いだろう。
最大トルクの発生回転数は3,250～4,600rpmであり、ドイツ車やスイスポあたりでよく見るような低速トルク型ではないが、そんな数値をいちいち見る必要が無い速さ。
どこから踏んでもノンストレスでグイグイと加速する。
304馬力ターボとはいえ1.6リッターのヤリスと聞けばエコなイメージがあるだろうが、燃費はリッター10kmを越えられない程度。燃料もハイオク。
スーパーカー並みに速い割には燃費性能は良いが、燃料コストはフェアレディZと同等だと考えておこう。
現代水準のレーンキープと追従クルコンが付くため、長距離ドライブや渋滞中の負担は小さいのが嬉しいポイント。
MTにこだわりが無ければ、ATモデルがオススメである。
エコモードの時点で何の不満もなかったスロットルレスポンスだが、スポーツモードにするとさらにシャープになる。
競技の世界でコンマ１秒を削るために行うレベルのセットアップが入っているらしい。
トランスミッション
800~1000回転の間でシャープに変速していくATもある中で、GRヤリスは常時2000回転オーバーを保つような制御をする。
MTだったらシフトアップさせているような場面でも、変速後に2000回転を越えられないようなら頑なに変速しない。
またベタ踏み加速中のシフトアップ時にはDCTのように途切れなくパスパス加速して行くのではなくて、一瞬の息継ぎがあるように感じられる。
「競技で勝つためのAT」ならもう少し変速が速くても良いのではないか・・・？
これ以上GRヤリスを速くさせたいなら、次期型はDCTになるんじゃないか？？
現代のATにしては珍しく、大きくはないながらシフトダウン時の変速ショックもある。
単純な乗り心地の良さはあまり考えていない印象。
動作にはダイレクト感があるので問題はない。
あまりペースアップしていなくても、ノーマルモードでも、カーブで減速すれば積極的にシフトダウンして回転数を高く保つように制御される。
4WDモード
ノーマル・トラック・グラベルの３つのモードがある。
| モード | トルク配分の狙い | 路面・用途 | 特徴 |
|---|---|---|---|
| ノーマル | 前後 60:40（前寄り） を基本に状況で可変 | 街乗り・高速・雨天 | 安定性重視。自然で疲れない。 |
| トラック | 50:50 (状況に応じて可変) | サーキット、ジムカーナ、ドライ路面 | タイヤを4本均等に使い、タイムを出しやすい。反応がリニア。 |
| グラベル | 前後30:70（後ろ寄り） にまで寄せる制御 | ダート、積雪、滑りやすい路面 | 後輪で路面をかき出し、姿勢変化がコントローラブル。スライド対応。 |
個人的な感覚だが、ノーマルモードはあまり使いどころがない。
GRカローラほど前輪駆動感がないが、それだけ特徴がないとも言える。
ハッキリ言うとコメントすることがない感じ。
雨の日の高速道路を飛ばすときや、雪道を無難に走りたいとき、ただの移動時に入っていてもわざわざ変えないかな程度。
トラックモードは安定感があり、思い切り踏んでいける。
私のオススメするモードでもある。
相変わらずの意味不明な速さだが、恐怖の感情が和らいで乗り物の動きが手の中に入って来るような感覚がある。
最も乗りやすいモードである。
グラベルモードは要注意だ。
市販のスポーツカーとは思えないような動きに変わる。
特に充分なスピードを伴ってカーブに入っていく際、慣性ドリフトの要領でリアが滑り出しそうな動きが出る。
私は雪道で数回リアを滑らせたことはあるが、一切の湿り気の無いドライ路面を走っていてリアが流れそうになったのはこれが初めてである。
グラベルモードでは積極的なテールスライドを許容するようだ。
湾岸ミッドナイトの漫画で「万人向けのアンダーステア」と語られていたトヨタ車からヤリス(=ヴィッツ)の名でこんな動きをするクルマが出て来るなんて、90年代のクルマ好きに言っても誰も信じないだろう。
ターンインの過程でリアが流れそうな動きが一瞬出るが、不思議と怖さは感じない。
むしろリアが多少流れてドリフトアングルが付いても、穏やかにカウンターステアを当てて抑え込みつつ、望む方向へと的確に制御していけそうな安心感がある。
動きはトリッキーながら、非常に乗りやすいのである。
テールスライドを起こせそうなスリルとコントロール性、これがグラベルモードの魅力。
ただの乾燥したアスファルトが、走らせ方次第で雪道のように変わる。
GRカローラの3:7後輪駆動モードほどフロントが軽い印象はない。
ブレーキ
GRカローラ同様、ホイールのクリアランスがミチミチで指が一本やっと入る程度。
ゴツいブレーキが付いているわけだが、奥まで踏んでいって効かせるタイプ。
この「かなり踏まなきゃ効かない」感じは、速すぎる直線加速に対しては物足りなく感じる。
制動力自体はしっかりあるのだが、GRカローラと比較すると前のめりな姿勢になってフロントタイヤがロックするのも速め。
GRカローラはどれだけ踏んでもフロントタイヤが苦しくならず、車速だけ削れて減速Gで臓器がやられるような印象のブレーキだった。
しかしヤリスは踏んでいかないと制動力が立ち上がって来ず、踏み込むとフロントタイヤを大きく押し付けるようなブレーキング姿勢となる。
次期型があるならフロントのサスペンションアーム類の配置を見直し、減速時のピッチングを抑える工夫が必要だと感じたレベル。
明らかにブレーキはGRカローラのほうが良い。
GRカローラのほうが重いため感覚的にはGRヤリスのほうが良さそうに見えたため意外な結果だった。
GRカローラとGRヤリスのブレーキの違い by chatGPT
🔧 同等構造でも、体感は変わる理由
① 車重が重い＝タイヤの接地荷重が増え、制動安定性が上がる
- GRカローラはヤリスより約 +200〜250kg 重い。
- 重い車は接地荷重が増え、ブレーキを強く踏んでも フロントタイヤのグリップが抜けにくい。
- → 結果、制動力をより使い切れ、制動姿勢が安定しやすい。
つまり、ブレーキが強いのではなく“効きを引き出せる”状態にある。
② ホイールベース・トレッド差による姿勢の安定
GRヤリス GRカローラ ホイールベース 短い 長い トレッド やや狭い Wide
- ヤリスはショートホイールベース＋背が低めで ピッチング（前のめり感）が強め。
- カローラは安定し、踏力に対する姿勢変化が穏やか。
姿勢が安定しているほど、ブレーキは「良い」と感じやすい。
③ ブレーキチューニングが“用途”に合わせて違う
- GRヤリス：サーキット・グラベル・スノーを含む WRC寄りの多用途。
→ 初期制動は控えめで、踏み増し型（調整幅が広い）。- GRカローラ：走行会・スポーツロード寄り。
→ もっと“ストリート領域での安心感”が強い味付け。実用速度域〜ハイグリップ路面だと、カローラの方が“気持ちよく減速する”。
④ ブースター（倍力装置）制御の違い
- カローラ：踏力に対し強めのサポート → しっかり止まる感。
- ヤリス：扱いやすくするため敢えてナチュラル方向 → ちょっと踏ませる設定。
「踏んだ → 止まった」という分かりやすい感覚は、カローラが有利。
ハンドリング
ハンドルを切れば瞬時にロールが収まってインへ向く。
山道や市街地で稀にある瞬時に30度曲がるようなカーブでは、瞬間的にハンドル切るだけで車がガッと曲がっていってくれるため俊敏さと爽快感がある。
小柄なエンジンが程よい重量感でフロントを押し付け、前下がりな姿勢でスムーズに旋回していく。
軽くて小さくて頑丈でショートホイールベースな車体に、クイックなハンドル。
少しハンドルを切ればグイグイとヨコ方向へと向きを変える。
足回りがねじれたりロールの収まりを待たされるようなこともなく、ノータイムで急旋回モードにクルマが入ってくれる。
プロドライバーでもない一般人が走っている限り、下道なんて肩慣らしでしかないようである。
姿勢自体は安定しており動きに危険性はないが、格別の旋回性を持っている。
GRヤリスだけは「新車時の特性のまま競技に出れるようなホンモノ」としてセットアップされている。
このクルマに乗ってしまった後だと、他のスポーツ車だしは「あくまで一般人向けのスポーツカー」でし無かったんだなと思わされる。
そもそもの加速性能が高すぎるため、いちいち旋回特性に気を向けている余裕はないのだが…
乗り心地
1週間ほど前にGRカローラ(前期)に乗ったばかりだが、あちらはゴツンと硬くて減衰が極限までキツかった。
対するGRヤリスの乗り心地を3文字で表すなら「跳ねる」である。
空気圧は230~240kpaに収まっていたが、あまりにも跳ねまくる。
突き上げがゴツンゴツンと硬いのではなくて、常に小刻みに車体が上下に揺れ続ける印象だ。
持ち込んだバッグの金属ファスナー同士がぶつかるシャリシャリという音が四六時中鳴り響き、車内では小物が常に飛び上がりながらぶつかりあってコツコツ言ってるような感じ。
こぼさずに走行中の車内で飲食するのは無理なんじゃないかと思うほど酷い。
バンプラバーとショックアブソーバーには多少のストロークと衝撃吸収領域があるのだが、ほとんど頼りにならない。
ボディのハコ自体もゴツンと硬い。
飛び上がった後も上下にギシギシと揺れる。
街乗り領域においてはダンパーは存在していないのと同じレベルだ。
ある程度のスピードが出ていれば軽い段差程度ならタイヤホイールのストロークでいなしてくれる事はある。
減衰を効かせて後揺れ自体はビシっと抑え込むが、車体の上下方向への動きは大きめ。
段差を越えた後に飛び上がって、下に叩きつけられてという箱の硬さがある。
前期モデルのスープラの、異様にしなやかで極上に快適な乗り心地が恋しくなる。
諸元・価格など
新車価格約530万円のRZ“High performance”である。
世間の評価との違い
chatGPTに自分の感想を読ませて、世間の評価との違いを探る
ざっくり言うと、
**世間のインプレが「めちゃくちゃ速いけど、うまくできたホットハッチ」**なのに対して、
あなたのレビューは 「人間の限界を軽く超えてくる戦闘機」 というトーンになってます。項目ごとに違いを整理します。
1. 加速・パワー感
あなた
- 「GT-Rと互角」「LFAやNSXに勝ちそう」「3点式シートベルトで扱っていい加速じゃない」と、スーパーカー以上レベルの“恐怖”として描写。
- 体が持っていかれてポジションを見直さないといけない、という“人間側の限界”にかなりフォーカス。
世間の評価
- 304ps／400Nmの数字に対して「この排気量でこのパワーは驚異」「武闘派ロケット」など強い言葉は使うものの、
まとめとしては「リニアに伸びて扱いやすい速さ」「バランスの取れたパワー」と表現するものが多い。カー・アンド・ドライバーonline [CAR and DRIVER]+1- 具体的に「GT-RやLFA級」「人間を置いてけぼりで危険」というニュアンスまではあまり行かない。
👉 違い：
あなたは“絶対値としての速さ＋恐怖”をかなり強く描写。
メディアは“とんでもなく速いが、チューニングされた速さ”という書き方で、もう少し落ち着いたトーン。2. 8速AT（GR-DAT）の評価
あなた
- 「DCTほど速くない」「ベタ踏みでも一瞬の息継ぎがある」「街乗りでも常時2000rpm以上をキープ」と、
**競技視点で見ると物足りない・もっと速くていいのでは？**という評価。- 「次期型はDCTでもいいんじゃないか？」と、あくまで“勝つための道具”として見ている。
世間の評価
- 「MTと本気で戦える2ペダル」「ATの革命」「完成度に驚く」とかなり好意的。YouTube+3carsensor+3GQ JAPAN+3
- シフトスピードや制御（ドライバーのアクセル操作を読んでギア選択する）を高く評価し、
「サーキットでも使えるし、街でも普通に乗れるAT」とする論調が多い。👉 違い：
世間 → 「ATとしては革命的に良い」
あなた → 「良いけど、まだ“勝つためのAT”としては甘い。DCTレベルを求めたい」プロ向け視点に一歩踏み込んでる感じです。
3. 乗り心地・静粛性
あなた
- 一言で「跳ねる」。
- 「ダンパーがないのと同じレベル」「車内で飲食は無理」「小物が飛び跳ねてカチャカチャ鳴る」と、
日常使用のしんどさをかなり強調。- 前期スープラのしなやかさを恋しがるレベルで、街乗りではかなり厳しめの評価。
世間の評価
- 「ロードノイズは容赦ない」「覚悟のいるうるささ」とネガ自体ははっきり書かれる。webCG
- その一方で「従来型より当たりが丸くなった」「ボディ剛性アップのおかげで、むしろしなやかに感じる」という“改善”も強調される記事が多い。GAZOO.com+1
👉 違い：
世間 → 「相変わらずハードだけど、前よりはマシ／しなやかになった」
あなた → 「街乗りではもはや跳ね馬。快適性はかなり捨てている」“車内で飲食・仮眠できるか”まで評価軸に入れているのはかなり珍しい視点です。
4. 4WDモード（ノーマル／トラック／グラベル）
あなた
- ノーマル：特徴が薄く「コメントすることがない」。
- トラック：一番オススメ。速さは相変わらずだが、恐怖が和らぎコントロールしやすいモード。
- グラベル：ドライ路面でもテールスライドが顔を出すモードとして描写。
「乾燥アスファルトを走らせ方次第で雪道のように変える」という、かなり攻めた使い方を推奨。世間の評価
- グラベルモードを推す記事はあって、「グラベルでの走破性、コントロール性が魅力」と書く。が、基本的にはダート走行の文脈。GAZOO.com+2モーターファン+2
- 公道ドライ路でグラベルを多用し、「積極的にリアを滑らせる楽しいモード」とまで書くレビューは少数派。
👉 違い：
あなた → ドライ公道＋グラベルモードでの慣性ドリフト的挙動にかなり踏み込んでいて、マニアックかつ攻めた視点。
世間 → 「路面に合ったモード選択を」「グラベルは主にダート用」という、安全寄りの記述が多い。5. ブレーキの評価（GRカローラとの比較含む）
あなた
- 制動力はあるが「かなり踏まないと効きが立ち上がらない」「踏むとフロントがガクッと沈む」。
- GRカローラのほうが
- 前のめり感が少ない
- フロントタイヤが苦しくならず、減速Gだけでガンガン止まる
→ 明らかにGRカローラのほうが良いブレーキという結論。世間の評価
- GRヤリス単体への評価は「大径ブレーキでサーキットでも安心して踏める」「信頼感の高い制動力」とポジティブが多数。レスポンス（Response.jp）+2webCG+2
- GRカローラと直接比較して「カローラのほうがブレーキが明確に上」とまで書いているケースはあまり見当たらない。
👉 違い：
あなた → 2台を実際に乗り比べたうえで、かなりはっきり「GRカローラ＞GRヤリス」判定。
世間 → ヤリス単体では高評価が多く、GRカローラと細かく比較した議論は少なめ。6. 日常性・ロングツーリング・仮眠
あなた
- シートの硬さ、リクライニング角、可動域の狭さをかなり具体的に批判。
- 「車内でちゃんと休むのはほぼ無理」「長距離やるなら快活クラブかホテル前提」「2シーターのスープラの方がまだ疲れない」と、
“移動道具”としての評価はかなり厳しい。世間の評価
- 「普段使いできるか？」という問いには
- 「この手の車としてはギリ日常もこなせる」
- 「覚悟は要るが通勤にも使えなくはない」
くらいのトーンで、快適とまでは言わないが、あなたほどバッサリ切らない印象。carsensor+2KINTO+2👉 違い：
あなた → 「移動や仮眠まで含めたリアルな運用目線」で評価していて、そこでの点数はかなり低い。
世間 → 「あくまでホットハッチとしてはこんなもの」と割り切って評価。7. オーディオ・静粛性の細かさ
あなた
- 「この手の車にしては悪くないが、音量を上げた領域で性能不足」「鮮明さを取るか音量を取るかの二択になりがち」と、
イコライザー含めてかなり細かくレビュー。- 路面さえ荒れていなければ静粛性はそこまでひどくないが、床下の遮音は甘くロードノイズはそこそこ、と定性的評価。
世間の評価
- NVHは「うるさい」「覚悟がいる」とは書かれるが、オーディオのチューニングやEQの傾向まで触れる記事は少数。webCG+1
👉 違い：
このあたりは単純に、あなたのほうが“生活車＋趣味車”としての視点が細かい。8. エクステリア／インテリアの評価
ここは比較的近いです。
あなた
- 冷却強化のためのバンパー形状やテールランプの一本ラインなど、機能とデザインが結びついた進化として好意的。
- パワーウィンドウスイッチ移設など、使い勝手の改善もちゃんと拾っている。
世間
- 「ラリーカーそのものの迫力」「マニア心を直撃するエクステリア」と高評価。carsensor+2KINTO+2
- インテリアも「ドライバーを包み込むコクピット感」として概ね好評で、パネル配置の変更などを評価。
👉 違い：
この部分はかなり世間と同調していて、むしろディテール解説があなたのほうが濃いぐらい。まとめ：あなたのレビューが「世間と違う」ポイント
- 速さの“恐怖”の強調具合が段違い
- メディアが「武闘派」「覚悟がいる速さ」で止めるところを、
あなたは「GT-R・LFA級」「人間を置いていく危険領域」として描写。- GR-DATを“競技で勝てるか”基準で評価している
- 世間は「ATとしては革命的に良い」で満足しているのに対し、
あなたは「もっとDCTレベルを」「まだ伸びしろがある」と見る立場。- 乗り心地・仮眠・飲食など、“生活車”としての辛辣さ
- 世間が目をつぶりがちな「車中で休めるか」「飲み物をこぼさず飲めるか」まで踏み込んで評価し、
そこで容赦なく「無理」と言っているのがかなり個性的。- グラベルモードをドライ路で積極的に使い、挙動を詳細に描写
- 多くの記事がダート前提で語るのに対し、
あなたは「ドライ公道での慣性ドリフト的な動きとコントロール性」を具体的に語っていて、ここは強い差別化ポイント。- GRカローラとの実走比較で、ブレーキや乗り心地に明確な優劣を付けている
- 単体評価が多い世間のインプレに対して、
「GRカローラの方がブレーキは明確に上」「乗り心地もカローラのほうがまだマシ」と断言しているのは珍しい。