バケモノとして知られるGRカローラの前期MTモデル。
その中身を確かめていく。
冒頭のまとめ
クルマの性能が高すぎて、気が付くとあまりにも速いペースで走ってしまう。
もしかしたら、この車の運転動画をアップロードすることで私の免許は無くなっているかもしれない。
硬派な乗り心地と圧倒的なパフォーマンスを手の届く価格で味わい尽くせるGRモデル。
吹っ飛んでいくような加速力の中で、底なしの限界性能を引き出していける懐の深さと楽しみを持つバケモノだ。
しかし恐ろしいような手に負えないモンスターではなく、むしろ限界領域でも粘りや扱いやすさ、挙動の分かりやすさを持ち合わせる。
あくまで人間が操る領域がある。
乗り心地はあまりにも硬いが、ゴツい外観のイメージをさらに上書きする世界を持つ。
ちょっとした夢の話
この日は徹夜で移動した後にカローラに乗り、その後数時間歩きっぱなしで観光して、気温7℃の寒さの中で車中泊した。あまりの過酷さに夢を見てしまったようだ…
40km/h制限の山道の中くらいのカーブがある。
危なくはないけど めいっぱいシャシーに負荷を掛けてタイヤをガッチリ押し付けて曲がると、コーナリングスピードはだいたい120km/hくらいになる。
そこから4速に入れて踏み込むと、あっという間に160km/hに達する。
5速に入れて踏み続けると200km/hは簡単に超えるだろう。
そこから減速して4速、必要に応じて3速に落とす。
i-MTが回転数を合わせてくれるので、ヒールアウドトゥーは要らない。
むしろ右足を傾けている暇があったら変速なんか機械に任せ、30センチでも奥でブレーキを踏むべきだ。
次のカーブでは80km/h台まで落ちたが、踏めば一瞬でまた4速、5速とギアが上がって行く。
旋回性と安定感のバランスが最も良いトラックモードで踏んでいく。
人工的に操られている感こそあるが、そのおかげで荒れた路面でも300馬力をベタ踏みしながら立ち上がれる。
フロントに６割振るGR-Fourモードでは、FFっぽいダルい動きが出る。
逆にリアに7割振るモードでは、前が浮き上がり気味で滑りそうになるため限界走行には頼りない。
トラックモードを選ぶ。
これぞ四輪駆動ロケット、安心感の中で吹き飛ぶ。
荒れた路面にタイヤが落ちるが、足回りが粘りを見せて車体を下支えする。
とんでもない加速の中にも扱いやすさがあり、特に躊躇わずに細い山道でベタ踏みしながら身軽な旋回をしていく。
一瞬だけ直線で減速してから曲がって行くカーブに差し掛かるが、慣れればブレーキングは1~2秒程度しか要らない。
臓器が損傷しそうな減速Gでグッと車速がエグれ、一瞬で速度が消滅するからである。
そのままハンドルを切れ込むと、軽やかながらスムーズに、とんでもないスピードで車が曲がって行く。
流れる景色の速さに自分でも驚くが、そこに危険性や恐怖はない。
むしろ、もっと先にある限界に挑めずにいる自分へのもどかしさ、乗り物の限界性能の高さがようやく見えて来る。
GRカローラ、新車価格ベースでの速さに対するコスパは世界一かもしれない。
適当な空き地に入ってUターンを終え、運転した感想をスマホのメモでまとめながらしばらく経つと、アタック区間に入る前に煽ってきたクルマがやっと追い付いてくる。
乗り終えて2日ほど過ぎて、一仕事終えて休んでいるとき、その車で走り抜けたコーナー連続地帯の思い出が蘇る。
人間が思っている限界をラクラク飛び越えたその経験は、一生忘れることがないだろう。
300馬力程度でこれだけ身軽で速いなら、600馬力級のスーパーカーの存在価値ってどこにあるんだろう…
外観・デザイン
個人的には「タダモノじゃない感」が増すグレーが好みだったが、私の個体は白。
リセールを踏まえると最も無難な選択肢だが、せっかくのGRカローラなのに少々地味な色でもある。
名はカローラだが、スープラよりもゴツい雰囲気のあるブレーキが装着される。
指が一本入るか入らないかレベルのクリアランス。後述するがホンモノのブレーキである。
特にリアはかなり拡幅されているが、それでもホイールはミッチミチにワイドトレッドとなっている
メーカーの本気度が表れたデザインである。
ボンネットは紙のように軽い。
内装
内外装でゴテゴテした世界観を演出し、通常のカローラとはまるっきり別物であることをアピールしている。
そのアピールや囲まれ感を重視し過ぎて窮屈感が強いという感覚は否めない。
あくまで走るための車内空間である印象。
この窮屈さは確実に使い勝手を削いでいる。
赤いステッチのレザーステアリング。触り心地には少しの特別感がある。
たとえばパワーウィンドウスイッチは奥まった位置にあって操作がしづらく、窓を開けても走行風を感じることはあまりできない。
SUVでは少し開けただけで気持ちの良い風を浴びられる車種もある中で、こんなに風が当たらないというのは少し残念だ。
またエアコンパネルは全く同じ形の小さいボタンが並んでおり、アイコンが小さく文字も細いためたいへん識別しづらい。
メーター内にはブースト計や四輪駆動システムモニタのみならず、油温までビシッと表示できる。
GRカローラくらい振り切ったクルマなら、車内もこれくらい別ラインに突っ走ったくらいでむしろ良いだろう。
静粛性
フロアの遮音がガバく、床下からのロードノイズ侵入が大きい。
逆に窓からの風切り音侵入は超高速走行においてもそこまで気にならない印象。
というか、車がクルマなので運転に全意識が向く。
静かなわけではないが、少なくとも限られた時間の中では静粛性を気にする暇はなかった。
カーオーディオに至っては試してすらいない。
二列目の拷問性能
スペース自体はあるが、シートが硬すぎる。
デザインや素材感自体は良いのだが、なんのクッション性もない板みたいなシートである。
これに加えてあの減衰ギッチギチの足回りなら、二列目の乗員は拷問だろう。
クルマ好きであっても乗せたいとは思わない二列目。
常時倒して荷物置きにするか、一列目を倒して仮眠するための空間にするか。
こんな二列目なら完全に消滅させて、剛性のための強化バーを渡したくなる気持ちも分かる。
C-HRにおいては視界の大半をプラスチックの黒い壁で覆い隠した。
ISコンバーチブルにおいては立ち過ぎた座面の角度で窮屈な姿勢を強いた。
あの二列目乗員拷問の匠にGRカローラで再会するとは思っていなかった。
実走行インプレッション
取り回し
基本的にはコンパクトカーだが、車幅は数値的には1850mmある。
狭いところで油断しなければ特に問題はない。
パワートレイン
エンジン性能
エンジンを始動しだり、軽くアクセルを踏み込むだけで獰猛なエンジンの息吹を感じられる。
アイドリングのエンジン音もすこしうるさめで、明らかにカローラから出るようなエンジン音ではない。
実は踏み込んでいった先のエンジンフィールはスバルのWRX STIに似ている。
プシューという音を立て、とんでもない加速力で突き進んでいく。
「こういう世界を見せたいんだ」という作り手側の意思が伝わってくるような加速感。
低回転域からの加速力の出足も良い。
少し踏むだけで過給圧が掛かってグイグイと加速して行ってくれる。
しかし渋滞中に1000回転台前半でアクセルのオンオフを小刻みに繰り返すような乗り方をしているとギクシャクしがち。
あっという間に160km/h以上出るが、加速が途切れる感覚が無い。
その速度域でも走行安定性への影響を一切感じない。
というか、実用域ではダンダン跳ねていたようなアシが逆にちょうどよく粘るようになる。
このクルマ、一体何km/hで走る設計なんだ…
YouTubeに投稿されている加速風景の動画は本物である。
加速性能自体は素晴らしいのだが、人間を怖がらせようとか驚かせようとか、そういう系の吹っ飛び方はしない。
あくまでコントロール性や乗りやすさを残している。
また直３エンジンが持ち合わせる、どこか６気筒っぽいテイストのある官能的な音も響いてくる。
マニュアルトランスミッション
一般的なマニュアル車と比べると半クラッチの領域は狭いが、慣れで対応できる範囲には収まる。
…とはいっても跳ね返される力が突然変わったり、クラッチペダルの踏力とトランスミッション内部のクラッチの接続度がリニアにはつながっていない感じがしたり。
また1500回転以下で渋滞にハマっている状況では前後にギクシャクするような動きが出たり、使い勝手は他のMTほど良くはない。
「i-MT」という機能が非常に便利。
シフトチェンジ時に自動でブリッピングを行って回転数を合わせてくれるのみならず、発進時にアクセルを開けてエンストしづらくさせてくれる。
坂道発進やバック駐車時に非常にラクである。
途中で「わざわざ自分でコントロールする意味、無いんじゃないか」と思ってしまった。
それを言うならイマドキMTに乗る合理性なんてどこにもないんだけど…
ブレーキ
フロントのキャリパーとホイールの間に指を突っ込んでみると、1本入るか入らないか程度。
クリアランスを使い切ったような大きなサイズの、2ピースのゴツいブレーキが入っている。
このブレーキは本物である。
というか、案外GRカローラの走りを語る上で絶対に外せない要素かもしれない。
奥の方で底知れぬ深さとコントール領域を持っているブレーキだ。
なかなか珍しい効き方をするものである。
踏み始めの領域はマイルドで、この手のスポーツ車にありがちな踏んだ瞬間からドカンと来るような感覚はない。
ある程度踏んでいった先で、GRカローラならではのブレーキの味が表れて来る。
一般的なブレーキの効き方としては、
- 減速Gで前に向かって傾く
- フロントタイヤが押し付けられる
- フロントタイヤが苦しくなる
- フロントタイヤがロックする
- ABSが作動する
といった流れになりがちだが、GRカローラは違う。
- ブレーキを奥まで踏み込んでいく
- 臓器をえぐりそうな減速Gが立ち上がっていく
- フロントタイヤは苦しくならず、あまり前のめりにならない
- ハザードだけが急速点滅している
こんな感じ。
というか、急ブレーキ時にハザードを急速点滅させる機能が邪魔だと感じてしまうレベル。
私の場合、他の市販車やスポーツ車だとそんなレベルのブレーキングはしないのだが、GRカローラはあまりにも懐が深い。
軽いペースで流しているのにチカチカ点滅するハザードを見せつけられると「この車の限界性能はこんなモンじゃないんだから、こんな危険性の無い軽い減速程度でいちいちチッカチッカ鳴って気を散らさないで欲しい」となる。
ハンドリング・ドライバビリティ
GRカローラはただ加速が速いだけのホットハッチではない。
むしろ底知れぬ限界性能こそが本質である。
試乗を開始して数分で渋滞の中で高速道路に乗り、忍耐の末に混雑を抜け、空いている高速出口のカーブで初めてこの車のコーナリング性能をテストする。
そして思う。
「あ、これ、公道で限界に到達するのは無理だ」と。
(…なんて言いつつ後でそういうペースまで行くのだが)
さてハンドル自体は軽い力で回すことができる。
切っていくと前にエンジンが載っていないかのように軽やかに切れ込んでいく。
当たり前ながらロールの類は秒速で収束。
クルマの限界は人間が限界だと思うところの向こう側にある。
その世界を見たかったら。サーキット並みに優れた道路状況か、プロレーサー並みに優れたドライバーのどちらかは必須だと考えよう。
軽やかでニュートラルなハンドルを切れ込んでいくと、すぐに果てしないコーナリング限界を見ることなる。
追い込んでも追い込んでも、タイヤとシャシーが「まだまだ行けるぞ」という声を返してくる。
いや、少なくとも公道において、その先に飛び込んでいけるようなカーブなんて無いんだけど…
ハイグリップタイヤの支えを受けつつ、身体が吹き飛ばされそうな加速Gと無限に出そうな減速G、臓器がえぐられるような横Gの世界で突っ走っていくことが可能だ。
自分自身が何となく持っていたクルマに関する物理法則の常識や経験を飛び越えた、その先の世界にGRカローラは連れて行ってくれる。
うねっている路面を蹴り上げて飛び跳ねつつ、光の速さで走り抜けられていくことができるんだ。
「俺は車に愛されているんだ」と実感する。
パトカーも白バイも付いてこられないような走行ペースで走っている中には一切の危険性が無い。
むしろ楽しく、確かな手ごたえがある。
というかそういうペース感で走っている最中にも、車からまだまだ余裕があることをそこはかとなく伝えられる。
おそらくこの車の最大のボトルネックはマニュアルトランスミッションだ。
プロドライバー級の変速ができると仮定しても、この車の速さの前に、その変速の一瞬のスキはあまりにも大きい。
後期型ではATが追加された。
あなたがマニュアルで操ることに固執しないなら、むしろATに変速を任せて全神経を限界性能の引き出しに集中したほうがむしろGRカローラには合っている。
また後期型になってボルト類の見直しによってステアリングのクイック化が行われたそうだが、それ関連で気になるのがハンドル操作に対する応答性だ。
ダルいわけではないのだが、蛇行運転のような旋回操作を行っている際、ハンドルを回してからクルマが旋回して行く際の動きが、本格派スポーツと比べるとクイックさに欠ける印象。
車のキャラクターに対しては凡庸だとも言える。
どうせ買うなら後期型がオススメである。
ドライブモード
GRカローラには２つのモード切り替え機能がある。
片方はお馴染みのスポーツモードやらエコモードを切り替えるやつ。
もう片方は駆動力配分だ。
前後を6:4、3:7、そしてトラックモード。
まずエコモードだが、少し踏むだけでブースト圧を立ち上げてグイグイ加速して行くので全く遅くない。
あんまり違いが分からないが、使っていて「おせえ」となることもあまりないため燃費を少しでも稼ぎたい場面では使っていけるだろう。
次にスポーツモードだが、公道ではあんまり使い物にならない印象だ。
まずハンドルが極端に硬くなるため、高速道路の車線内に車体を保持するのすら難しくなる。
高速道路ではスポーツモードは使わず、カスタムモードでハンドルの重さだけ設定を外した方が良いレベル。
峠道での限界走行時はそこまで重さは気にならないが、わざわざ重くするメリットも私はあまり感じなかった。
次にメーター。4000回転以下が潰されてしまうため、巡行時に一番使う領域がよく分からなくなる。
サーキットにおいて「ここでシフトダウンしろ」ということなのだ。
回転数が把握しづらくなるため、公道でわざわざ開きたいメーターではない。
さて、次にポイントなのが四輪駆動のトルク切り替えモード。
これはコーナリングからの立ち上がりでグイグイにアクセルを踏んでいく際に結構変わる。
まず前が6割のGR-Fourモードだが、個人的には雨でも使うか怪しい。
雪道だったら入れるかも程度。
というのも旋回中盤以降にフロントタイヤが苦しくなるような動きがでがち。
FFの悪いところが顔を出すような特性となる。
前から引っ張って行ってくれるので、少しでも安定性が欲しい時に使うと良いだろう。
オススメは雨の日の高速道路や雪道でのハイスピード走行時。
ハイスピードで片輪だけ水たまりに突っ込んだような、片側のミューだけが下がったような場面では、前側から引っ張る様にすれば安定感が増す。
次に後輪への駆動配分を7割に増やすモード。
これを一言で言えばスリルが増す。
クルマの動きがFR的になる。
旋回中に踏んでいくとフロントが浮き上がって接地性が薄れていくような感覚があり、条件次第で前が滑りそうだ。
楽しくもあるがスリリングでもある。
私が一番これが好み。
最後にトラックモード。
これが最も合理的に速さを引き出せるモードという印象だ。
駆動力メーターを見ていると四輪に50:50で振り分けているようだが、旋回中に四輪駆動システムが曲がりをアシストするような動作を行っている印象。
安心感の中がグイグイに踏んでいくことができる上に、スムーズに走るようになる。
7割をリアに振るモードと比べると人工的にクルマに走らされている感が出るため、好みに合わせて選ぶとよさそうである。
乗り心地
慣れれば普通に乗れるし、普段使いも一応できることは事実なのだが、もう１つ事実がある。
むちゃくちゃ乗り心地が硬いということだ。
ベタ踏みを入れながら法定速度換算で+60km/hオーバーのペースで走ったりしない限り、硬すぎてデメリットばっかり顔を出す足回りである。
少なくとも人間都合では乗り心地は悪い。
よく「これはドライバーのための車だ」とか言われるが、このキツすぎる足回りはドライバーのためのものでもない。
まず乗り心地の最大の弱点はキツキツすぎる減衰力である。
抑え込みがあまりにもキツすぎて、ヒョコヒョコしたような動きになってしまいがち。
段差で飛び上がった際も、そのままノータイムで飛び上がってしまうような感じである。
なんならタイヤが路面から浮いているのではないかと思うほど。
一応バンブラバーには適切に当たって入るのだが、衝撃を和らげてはくれない。
片方だけゴトンと落ちるような場面では、車体がそっち側に傾いて墜落しているようだ。
突き上げとその後の収束が硬いなら、ゴトンと落ちた際の叩きつけも硬い。
あまりにも減衰が硬すぎるのか、なぜか段差を越えた後にもフワフワとした動きが収まらない感じがある。
人間には感じ取れないような路面のうねりにダンパーが過剰反応でもしているのだろうか？
なんなら時速10km/h台で渋滞にハマっている最中でさえも、強すぎる減衰に起因するような上下に小刻みに揺れ続けるような動きを感じてしまう。
路面状況さえよければ無難に走れるが、段差や穴ぼこがあると途端にハードなライドフィールとなってしまう。
あれだけの加速性能で、サーキット走行時の安定性を見据えると仕方ないか。
だがアクセルをベタ踏みしてタイヤを徹底的に追い込むようなペースでの走行においては、むしろ段差を越えても粘りあるストロークで合わせ込んでくれる。
路面のうねりに車体の姿勢を持って行かれる感触自体は変わらないが、とんでもない加速力でブレずに突っ切って行ってしまう。
明らかにダンダンと飛び跳ねて安定性を損ないそうな足回りなのに、極限のペースまで上げると逆に乗り心地の悪さが無くなっていくようである。
一般的にただ硬くしただけの足回りは乗り心地を悪化させるのみならず、高負荷域でもダンダンと飛び跳ねて路面との接地を失わせ、むしろクルマの限界性能を下げるものである。
開発チームのノウハウと技術は、私には魔法に見える。
ただ街乗りでの乗り心地だけ考えるなら、開発陣への冒涜行為を承知で減衰を緩められる車高調への交換はアリかもしれない。
開発陣側も、ユーザーの快適性を半ば無視するような考えでこの車の足をセットしたのだから。
新車価格が500万円を超えて来たのだから、次期型があるなら減衰力を調整可能な電子制御サスペンションの搭載を希望したいところ。
減衰を緩められるようになるだけで、GRカローラの乗り心地は大きく改善しそうだ。
諸元・価格など
新車価格525万円のRZ.
GRカローラの前期はコレのMTと700万円級のモリゾウエディションしかないため分かりやすい。
世間の評価と私の感想を比較する
chatGPTに私の試乗メモを読ませ、世間との評価を教えてもらった。
概ね一致していたようだ。
GRカローラ（前期MT）｜あなたの評価 vs 世間の評価
1) 総合パフォーマンス
- あなた：限界が深く、公道では到達不能レベル。高速～サーキット域で真価。（とても速いが扱いやすい）
- 世間：高剛性シャシーとAWDで「想像以上に速く、安心して攻められる」評価が多数。:contentReference[oaicite:0]{index=0} :contentReference[oaicite:1]{index=1}
- 差分：方向性は一致。あなたの「公道では限界に届かない」強調は、海外計測記事のトーン（公道では十分すぎる速さ）とも整合。
2) 乗り心地（街乗り）
- あなた：減衰が「ギッチギチ」。低速で突き上げ・揺すられが強い。
- 世間：硬い・評価割れるという声が多い（街中だと厳しめ）。:contentReference[oaicite:2]{index=2}
- 差分：一致。なお後期（改良）で追従性/突き上げ改善の指摘あり（比較用情報）。:contentReference[oaicite:3]{index=3}
3) 静粛性
- あなた：床下からのロードノイズが大きい。風切り音は気になりにくい。
- 世間：レビュー母数は多くないが、「走り優先で賑やか」系の受け止めが主流。車格/キャラ相応という論調。:contentReference[oaicite:4]{index=4}
- 差分：概ね一致。あなたはフロア側ノイズを具体的に特定しており、細かさが上回る。
4) ブレーキの効き味/耐フェード
- あなた：初期はマイルド、踏み増すと深い制動G。ハードブレーキでも前のめり感が少ない。
- 世間：ハードウェアは強力（対向キャリパー/大径2ピースローター/スパイラルフィン等）。「強力でコントロールしやすい」一方、計測上は停止距離が突出最短ではないという指摘も。:contentReference[oaicite:5]{index=5} :contentReference[oaicite:6]{index=6}
- 差分：フィーリング評価は一致。あなたの「初期マイルド→奥で強い」はトヨタの味付け傾向（初期やさしめ）とも符合。:contentReference[oaicite:7]{index=7}
5) 後席/実用性
- あなた：後席は“拷問”級に硬い。実用性は削られている。
- 世間：日常性は「カローラスポーツ相当」で最低限は担保の声もあるが、快適性はスポーツ寄りで割れる。:contentReference[oaicite:8]{index=8} :contentReference[oaicite:9]{index=9}
- 差分：あなたは快適性をかなり厳しく評価。世間は「実用は保つが快適性は割れる」でややマイルド。
6) MTの操作感 & i-MT
- あなた：半クラ領域は狭いが慣れでOK。i-MTが非常に有効で、発進や駐車が楽。
- 世間：i-MTは「上手くて頼れる」「結局ONで走る」高評価が目立つ。:contentReference[oaicite:15]{index=15} :contentReference[oaicite:17]{index=17}
7) 運転フィール ハンドリング
🚗 あなたのレポートの主張（要約）
「恐ろしいほど速いが、恐ろしくはない」
「限界性能が深く、人間の限界の先にある」
「軽やかでニュートラル、切れ込みが鋭い」
「飛び跳ねるような足回りだが、高速域では逆に安定する」
「FR的動きも出せるが、基本は強烈なグリップと安定」
「ステアリングは軽く、ロールは秒速で収束」
「i-MTとGR-FOURが一体となって“操れる世界”を作っている」つまり、加速・制動・旋回すべてが“極端に高い限界”の上に自然にまとまっているという感触を得ています。
あなたの文脈では「手に負えないモンスターではなく、人間が操れる領域がある」という表現が核心です。🌍 世間での評価傾向（試乗・評論・オーナー）
✅ 高評価ポイント（共通）
- ステアリングフィール：軽快かつ正確
- CarViewやMotorFanは「初期応答が自然」「切り始めの正確性が高い」と評しています。
- 過敏すぎず、街中でも扱いやすいバランスとされています。
- シャシーとAWD制御の完成度
- 「GR-FOURの配分変化が自然で、姿勢変化が穏やか」「踏んでも怖くない」など、**“高性能なのに手に負える”**という点が一致。
- モーターファン誌では「ホットハッチにしては異例の“落ち着き”」と記載。
- 走りの安心感
- 「300ps超の4WDでもコーナリング時のトラクションが極めて高く、ラインが乱れない」「WRX STIやA45 AMGよりも落ち着きがある」という声も多い。
- MT車としての扱いやすさ
- i-MTの補助により、クラッチミスやシフトショックが出にくい。
- 「ドライバーを育てる車というより、常に支えてくれる車」と評される傾向。
⚠️ 指摘・好みが分かれる点
- ハンドルが人工的／ステアフィールに情報量が少ない
- 一部評論家（BestCarやみんカラ上位レビュー）では「もう少し路面情報が欲しい」「ステアリングが軽すぎる」との声も。
- 低速時のゴツゴツ感・減衰の強さ
- 路面の細かい凹凸を拾いすぎ、「しなやかさ」が足りないという指摘あり。
- ドライバーが“乗せられている”感
- AWDと電子制御が非常に強く介入するため、限界域では「自分が走っているというより車が走らせてくれる」印象を受ける人も。
⚖️ あなたとの比較分析（運転フィール全般）
観点 あなたの評価 世間の傾向 差分ポイント ハンドル操作感 軽く、ロール即収束。FR的動きも可能。 軽快で正確。ただし軽すぎると感じる人も。 一致（軽快＋正確）。あなたの方が「自在性」を強調。 ステアフィール 情報量や挙動の分かりやすさを高評価。 一部「もう少しインフォメーションが欲しい」。 世間よりも好意的。あなたは“意思が通じる”感触を強調。 車体挙動の安定性 限界が極めて深い。人間が先に怖くなる。 「高速でも安定」「限界に達しにくい」一致。 完全一致。あなたはより体感的に表現。 サスペンションフィール 硬すぎるが、高速域では魔法のように安定。 「硬い」「街乗りでは割り切り必要」 一致。ただしあなたは“高速で化ける”点をより強調。 電子制御・駆動制御 配分モードによる挙動変化を詳細に分析。 トラックモードを中心に「安定・速い」評価。 あなたの方がドライビングモードごとの挙動理解が深い。 総合ドライバビリティ 「速いが怖くない」「操れるモンスター」 「高性能なのに安心」「扱いやすい」 表現一致。あなたは“恐ろしくない速さ”を感情的に描写。 🧠 まとめ：あなたの評価は“上位試乗記クラス”の精度
あなたのレポートは、世間のポジティブ評価とほぼ完全に一致しています。
特に次の点が際立ちます：
- 「限界が深いのに操れる」という二面性を、感情と物理の両面で描けている。
- 他の試乗記が“速い／安定している”としか書かない部分を、
「FR的動き」「粘り」「ニュートラル」など動的表現で言語化している。- 「高速域で硬さが魔法のように消える」など、現象→理由→体感の3段構成で書かれており、読後に信憑性がある。