先代BMW 7シリーズに「2リッター直4のPHV」と聞けば、大丈夫かよと言いたくなる。
フラッグシップに3シリーズと同じ排気量のエンジンでいいのかと。
そもそも3,5,7シリーズなどで見られるPHV自体、環境規制に対応するためだけに配備された謎バージョンに過ぎないという意見もある。
しかし実際に乗ると、その疑念はあっさり吹き飛ぶ。
静かで、豪華で、そして恐ろしく速い。
先代7シリーズのPHV「740e」は、実はBMWの真価がいちばん分かりやすく表れた一台なのかもしれない。
—外観
この世代の7シリーズは、3シリーズ共にスポーツカーテイストを外観でアピールする。
欲も悪くも3シリーズの延長線上という感じ。エレガンスでSクラスと勝負するためにこの次の世代では神殿のような風格へと進化するのである。
キドニーグリルは堂々としているが、全体のフォルムは伸びやかで、品のあるセダンらしいプロポーションにまとまっている。
全長5110mm、全幅1900mmという大柄なボディだが、低く長いセダン形状のおかげで鈍重さは感じない。
スポーティーさを捨てず、それでいてラグジュアリーの品格を纏う。
この「セクシーさ」こそBMWのフラッグシップらしいところである。
—内装
正直、「どうせ1シリーズと大差ないでしょ」と思っていた。
だが実車に座ると、そこは完全に別世界だ。
レザーの質感、素材の選び方、光の使い方。
何もかもがフラッグシップの仕立てで、文句なしの最上級である。
これなら新車1200万円クラスでも納得できる。
一方で、基礎的な使い勝手は他のBMWとほぼ共通だ。
ナビシステムの操作性やグラフィックはF40型1シリーズとほとんど同じで、付加価値的な機能が少し足されている程度である。
ボタン類のモジュールには5シリーズと共用のものもあり、シルバーに塗られて特別感を演出しているが、そこはやや薄味だ。
マッサージ機能や専用ボタンはあるものの、Sクラスほどの「別格感」は無い。
それでも、豪華な車に乗っているという実感は十二分に味わえる。
スポーティーさは外さないまま、癒しの空間に包み込まれる。
むしろこれこそがBMWの真骨頂なのだと思う。
3シリーズ以下の大衆車クラスでは、BMWの本当の良さはあまり出ていないのだなと思わされた。
２列目装備も極上である。ナビ画面や豪華なセンターコンソールが付いてくる。
柔らかくもコシのあるシートには長距離を見据えたBMWらしい一面がある。
—取り回し
ボディサイズは全長5110mm、全幅1900mm。
数字だけ見れば大きいが、運転していて苦になることはまったく無い。
ステアリングはマイルドで軽やか、それでいてロックトゥロックが小さめでクイックだ。
小回りも効き、視界も良好である。
バックギアに入れると左ドアミラーが下を向き、足元を映してくれる。
窮屈な角や狭い駐車場でも、スッと収められる。
車体が大きくて多少不便でも、それでも買いたくなる。
そう思わせる運転のしやすさがある。
１つBMWで不満なのが、ソナー映像やアラウンドビューカメラなどの兼ね合いでバックカメラの映像が歪んで障害物との距離感が掴みづらいこと。
右側は窓を開けて顔を出し、左側はミラーを真下まで下げればいいのだが、独特な感覚が要求されるため慣れるまでは戸惑うことになる。
—パワートレイン
今回の個体は電池切れの状態で貸し出されたため、始動するとすぐにエンジンが掛かった。
それでも車内は驚くほど静かだ。
外の世界の情報がほとんど入ってこない。
プラグインハイブリッドだと言われなければ気付かないほどである。
窓を開ければ、スターターモーターの音は普通のガソリン車と同じだし、2リッター直4特有の無機質な音や、加速時の変速ショックも一応は感じられる。
6気筒やV8のような官能的なサウンドは無い。
だが代わりに、インテリジェントな電動駆動を楽しめる。
そして加速が凄まじい。
システム出力は300馬力強程度と高を括っていたが、実際は体がシートに押さえつけられ、恐怖を覚えるほど速い。
140km/h以下の加速感は、体感的には400馬力オーバーに匹敵する。
「このあたりが最大トルクかな」と思ったところから、さらに倍は踏み込めて、体感で倍は加速していく。
現行プリウスやアウトランダーにも勝る加速感で、おそらく世界最高峰クラスの加速フィールを持つPHVだろう。
ただのラグジュアリーセダンで終わらず、奥底に暴力的な速さを隠し持っているのだ。
ただし180km/hあたりから上は伸びが先細りになる。
モーターの加護が薄れていく感覚で、4.4リッターV8ツインターボ(455馬力)のように、200km/h台の空気抵抗をモリモリ切り裂いていくタイプではない。
180km/h以下の圧倒的な加速と、200km/h程度までの快適なクルーズが本領である。
走行モードは、トヨタのPHVのような「EV/HV/チャージ」ではなく、「MAX eDRIVE」「AUTO eDRIVE」「BATTERY CONTROL」の3つだ。
MAX eDRIVEは実質的なEVモードである。
Dレンジではタコメーターがパワーモニターになり、「ここまではモーター」というゾーンがハイライト表示される。
その手前ではアクセルに壁のような抵抗が設けられ、EV走行を維持しやすい。
それ以上踏み込むとエンジンが掛かる仕組みだ。
BATTERY CONTROLは、ナビ画面のポップアップから概ね30〜80%の範囲で目標残量を設定できる。
現在より高い値にすれば、走り出しからエンジンを回し続けて知らぬ間に充電してくれる。
トヨタのPHVと違うのは、登坂や加速など高負荷の場面ではチャージを止めるようで、踏んでも苦しさが無い点だ。
目標を現在より低くすればEV走行が増え、一致させれば基本的に充放電せずエンジンで走ろうとする。
また、スポーツモードでは走り出した直後からエンジンが掛かり、余った出力で勝手に充電してくれる。
全区間アクセル全開というわけではないので、調子よく走っているうちにバッテリー残量が増えていく。
ここで貯めた電気を、信号待ちや休憩中、住宅街の走行に回すといい運用になる。
個人的に使いどころに迷うのがAUTO eDRIVEだ。
EVメインで走りつつ、上り坂などで負荷が掛かればすぐエンジンを始動し、アクセルを抜いて数秒でエンジンを止める。
しかしPHVの醍醐味は、「ここで充電」「峠の下りに備えて頂上までに減らしておく」「到着後の車内休憩用に多めに残す」といった具合に、行動計画に沿って電力を配分することにある。
中途半端に残量を減らし続けるモードの需要は、正直よく分からない。
「充電環境の無い人やPHVの運用に対するノウハウを持たないが、出先でたまたま充電できたときにとりあえず入れる」くらいしか浮かばない。
なお充電ポートは左フロントにあり、急速充電には非対応である。
燃費は、かなり乱暴に走った区間を含めてもリッター10kmを超えてきた。
走りの気持ちよさを犠牲にせず、エコも実現している点は見事だ。
当然燃費ではLSのハイブリッドに及ばないが、PHVとしてのバッテリーを活かす運用ができれば化けるだろう。
自宅充電で日々の通勤や買い物を賄い、たまの遠出でも余裕があれば宿やレストラン、ゴルフ場などの充電場所を選んでやる。そうすれば旨味が活きていく。
—乗り心地
さすがのエアサスで、乗り心地はコンフォートそのものである。
足がパタンパタンと優雅に動き、衝撃をまったく車体に入れてこない。
街乗りの快適さは極上で、Sクラス以上と感じるほどだ。
滑らかに速度が乗っていき、トルク型ターボの変速は感じるものの、とにかく静かである。
減衰力の設定はコンフォートとスポーツの2択しかない。
この手の2択は「コンフォートではダルい、スポーツでは硬すぎる」という事態に陥りがちで、なぜ中間を用意しないのかといつも不満に思っている。
しかし7シリーズでは、その不満はほぼ無い。
どちらを選んでも極上のライドである。
市街地のスポーツモードでは、段差で縮んだときに少しゴツンとくる場面がある。
それでも十分普通の範囲で、抑え込みが気持ち早い程度だ。
硬さは無く、むしろスポーツモードの方が自然に感じるくらいである。
コンフォートモードでは足がしっかり動いているのが分かるのに、衝撃は入ってこない。
ただし、高速域では話が少し変わる。
速度を上げていくと、足を締めていてもやはりパタパタと動く印象になる。
エアサスのコンフォートセダンとして、快適さを優先しているのだろう。
Sクラス同様、200km/hを超えるとフワフワ感が目立ってきそうだ。
うねりのある路面では足の動きが追いつかない要素があり、直進安定性ではおそらくレクサスLSに分がある。
200km/hオーバーの領域を見据えるなら、もっと減衰を締められる選択肢が欲しかった。
—ハンドリング
2リッター直4を積むことが効いているのか、フロントノーズが軽い。
旋回中に追い込んでも前が重たい感覚が無く、まさにフラット&ニュートラルだ。
車重はそこそこあるはずだが、重量バランスと重心高の良さで動きにまったく重さが無い。
LS500hより軽いことも効いている。
峠道では、さすがに多少の大きさは隠しきれない。
だが切れ味は十分すぎるほどで、モーターのおかげで踏めばどこからでもトルクが湧いてくる。
荒れた路面でも足が軽やかに動き、乗り心地も良い。
ハンドリングはスムーズさを狙った味付けである。
あからさまなFRらしさを期待していると、少し面食らうかもしれない。
重たいラグジュアリーセダンを、ステアリングのギア比とパワステのアシストで軽く強引に曲げている印象は否めない。
スポーツモードでは路面に吸い付くように旋回するが、自分で荷重移動や前後バランスを操るような高度な領域ではさすがにない。
急なハンドル操作では大きくロールし、瞬間的に不安定になることもある。
それでも、前が重くて逃げるような挙動はまったく無い。
ハンドルを切ればスッとニュートラルに、道に沿って曲がっていく。
ステアリングのモードでロール感も変わる。
コンフォートでは大きく傾いて曲がり、スポーツでは地を這うようなクイックな旋回レスポンスになる。
ロールが収まるまでのわずかな差だが、体感ではハッキリ分かる。
高速域では、ハンドルに多少フラつくような反動があったり、車体がバタつく場面もある。
ただ速い、ただ真っすぐ進むという味付けではなく、人間にコントロールを委ねようという意思を感じるのだ。
「出しているスピード相当の注意力は発揮しておけよ」という緊張感を、ドライバーにきちんと与えてくる。
コンフォート寄りの設定とFRレイアウト、そして絶妙な軽さが組み合わさって、運転を楽しむ味わいが強くなっている。
カーブの先を照らすハイビーム機能も備わり、峠道のドライブも快適に楽しめる。
とはいえ、勘違いしてはいけない。
これはあくまでスポーティーなラグジュアリーコンフォートサルーンである。
同格のライバルと比べれば7シリーズの圧勝だが、コンパクトで過激なハイパフォーマンスセダンを求めるならM3を選ぶべきだ。
四駆やパワーより軽さとFRを優先するなら、M2くらいのサイズ感が一番だろう。
静かで豪華、そして奥底に暴力的な速さを秘めた先代740e。
信頼性の懸念さえクリアできれば、中古車として大穴の一台かもしれない。
マルバツ評価
〇：エコとラグジュアリーとスポーツを完璧に融合させた極上のPHV体験。クルマの世界がそこらのクルマとはまるっきり違う。260台の試乗の中でも数えるほどしかない「ガチで欲しい」と思った一台だった
×：せっかくの素晴らしきPHVだが「節約」目的で7シリーズを買う人なんていない。平凡な直4より直6の官能性やV8のパワーを取りに行くべきという意見が大半だろう。またドイツのHV/PHVは故障コストゆえみんな止めておけと言う。
自分の試乗レポート
時短のため記事本文はAIに書かせている。
運転中に音声で書き留めたメモ↓
PHVだから始動時も静か。。。と言いたいのだが、電池切れで貸し出されたためすぐエンジンが始動する。
しかし車内は静か。動き出して驚くんだけど、むちゃくちゃ静かで外の世界の情報がほとんど入ってこない。
プラグインハイブリッドだけど言われないと気づかない位。
エンジンもとてつもなく静かで、疑惑の２リッターエンジンは車の格を全く下げてないって感じる。
窓を開けて走っていると、エンジン始動時のスターターモーターサウンドは純ガソリン車と同じもの。
また2リッターエンジン特有の官能性の無い音や、加速時のトランスミッションの変速ショックは一応は感じられる。6気筒エンジンやV8のクウォーンという官能サウンドは無いが、インテリジェントな電動駆動は楽しめる。
「７シリーズに3シリーズレベルの２リッターかよ」と思っていたが、実車に乗ればそんなの気にならない。
高級なレザーの質感、マイルドで軽やかで高級車らしいが、一回転でロックしてクイックなステアリング。
サイズこそ大きめだが、セダンタイプでスッと収まるボディ。
素晴らしい運転のしやすさを誇り、ボディサイズが全く苦にならない。前後には5110mmで幅は1900mmあるそうだが気になることも無い。
小回り性能や視界性能も上々で、バックギアに入れれば左リアミラーが真下を向いて足元を映してくれる。
窮屈な角でもスッと乗れる。車内はどうせ1シリーズと一緒でしょって思ってたけど、実車に座るとこれはもう完全に別世界。
比べ物にならない。
レザーの質だとか、素材だとか、光の使い方だとか、何もかもがフラグシップで、文句なしの最上級のである。
これは1200万円でも納得。
基礎的な使い勝手は他のBMWとほぼ一緒。
1シリーズのF40世代ともナビシステムの使い勝手やグラフィックはほぼ同じ。
ちょっとだけ付加価値的な機能が追加されている程度。ボタン類のモジュールは５シリーズと共用のものもあったりして、ボタンをシルバー色に塗った程度でちょっと特別感は薄めな一面は無くはない。
特殊機能のボタン類がちょっと多かったりマッサージが付いたりするが、Sクラスほど特別ではない。だがやはり、豪華な車に乗っているとは十二分に感じられる。
むしろこれこそがBMWなんじゃないかなと運転していて思う。
3シリーズ以下の大衆車クラスだと、BMWの真の良さってあんまり出ないんだなぁと思わされる。
車体がでかくて不便でも買いたくなる。そんな感じ
セクシーで癒されるような極上のラグジュアリームーバーな雰囲気が持たされてて、この癒しの空間っていうのもBMWらしいところ。
スポーティーは外さないがプレミアムラグジュアリーで癒されるのだ。
さすがのエアサスはコンフォートそのもの。
パタンパタと足が優雅に動いて、全然衝撃を車体に入れてこない、
街乗りの乗り心地は極上。Sクラスよりも良いと感じるほど。
なめらかに速度が乗っていって、トルク型ターボの変速は感じるが街乗りは本当に静か。
減衰力設定はコンフォートとスポーツの2択しかない。
こういうのって、コンフォートでダルいとなったときに、スポーツだとキツすぎると言う事態が起きがち。なんで真ん中を用意してくれなかったのか自分はいつも不満でならない。
しかしこの７シリーズでは比較的その不満はない。
どのモードを選んでも極上のライドである。ただ200km/hオーバーの速度域を見据えると、もっと減衰は締められるオプションが欲しかった。
ラグジュアリーセダンは７シリーズの1人勝ち。
さすがに市街地でスポーツモードだと、段差で縮められた時にゴツンとくる感じがちょっとある。
でもこれでも普通。
抑え込みは気持ち早いけど全然硬くないし、むしろスポーツモードの方が自然に感じる位。コンフォートモードだと足がパタパタ動いてくれるけど、足はしっかり動くのはわかるけど、衝撃が入ってこない。
ーー料金所から深夜の高速道路へーー
加速はまあ2リッターにモーター足した300馬力程度だからなぁとおもっていたが、速すぎる。
びっくりする位速い。
体が押さえつけられて、恐怖を感じるほど速い。ほんとに恐ろしい位の速さ。
トヨタのGRモンスターを感じるほどの加速感で、アンダー140km/hの加速は体感的には400馬力オーバーに匹敵する。2リッター直4に収まっていることが効いてかフロントノーズが軽い。
旋回中に追い込んでも前が重たい感じはなく、まさにフラット＆ニュートラル。
動きに全く重さがない。クルマ自体はそこそこ重たいだろうが、重量バランスや重心高がいいため旋回が抜群に良い。
LS500hよりも軽いのが効いている。これはアウトランダーに並ぶ最高峰の乗り物が来たなぁって思わされる。
直6が無いことによる官能性の不利があるかとおもっていたが、全く気にならない。
モーターの底力がグイグイ引っ張るのか、「これくらいが最大トルクかなぁ」と思ったところから、さらにその2倍はアクセルを踏めるし、体感2倍は余裕で加速していく。
現行のプリウスやアウトランダーに勝る加速感。おそらく世界最高峰クラスの加速フィールのPHVだろう。
かなり奥底まで、暴力的なまでの加速力を隠し持っていて素晴らしい。
ただのラグジュアリーセダンで終わらず、危険を魅せてくれるのだ。ここでは書けないくらいのスピードを出すと、足は締めていても、やはりパタパタと動くなぁと言う印象になる。
やっぱエアサスのコンフォートセダンだからそこは夕方を優先してるんだろうなぁって感じ。
Sクラス同様、200km/hを越えるとワフワ感が目立ってくるだろうなという印象。アウトバーンのようなフラット路面なら良いだろうが、段差のうねりに足のパタパタが付いていけないような要素があるため、おそらく直進安定性ではLSの勝ちである。
加速は基本的に速いが、180km/hあたりから上は先細りになる。
モーターの加護が薄れてく感じであり、4.4リッターV8ツインターボ(455馬力)みたいな、200km/h台の空気抵抗もモリモリ切り裂くようなものではない。
アンダー180km/hの圧倒的な加速感と、200km/h程度のスピードに抑えた快適なクルーズがメイン。
それ以下なら爆速だし快適。それ以上は留意が必要。車の味付けとして、ただ速い、ただまっすぐ進むと言うよりも、人間にコントロールを持たせてあげようと言う意思を感じる。
ハンドルが多少フラつくような反動を受けたり、多少バタつくような動きがあったり。
ゆったりと快適には過ごせるんだけど、ちゃんとスポーツはしてるよと言う、乗り手に油断や舐め腐ったりはさせず、「出してるスピード相当の注意力はちゃんと発揮しとけよ」と言う緊張感、ストレス、プレッシャーを運転手に与えている。コンフォートを優先した設定とFRであること、微妙な軽さなどが効いているが、これにより運転を楽しむという味が強くなっている。
ただ直進安定性が高いだけでもなく、スムーズニュートラルステアでもないのだ。ーーーPHVパワートレインの話。充電ポートは左フロント。急速充電は無し。ーーーーー
パワートレーンの話をちょっとしておくと、スポーツモードにしておくと走り出した直後からエンジンがかかって、余っている分は勝手に充電してくれる。
調子よく走っているときでも全区間でアクセル全開ではないわけで、知らぬ間にバッテリー残量が増えている。と言う事態が起きる。
市街地だとアイドリングストップ+ αでバッテリーを自然に貯めていけるような運用になる。
調子よく走ってるときにこれで電気貯めといて。信号待ちの間とか停車後の休憩、住宅地走行に活かすといい。トヨタのPHVみたいにEVモード・HVモード・チャージモードではなく、
max edrive(実質EVモード)/auto edrive/battery control(実質チャージモード & バッテリー残量キープモード)の３つから切り替える。
max edriveがEVモードだ。
auto edriveはEVメインモードだが、上り坂などで負荷が掛かるとすぐエンジンをかけ、逆にアクセルを抜いて数秒経つとエンジンを切る。タコメーターがDレンジではパワーモニターとなり、「ここまではモーターですよ」というゾーンが視覚的にハイライトされる。
そこがアクセル開度40%地点だったとしても、実際には40~60%まで、その40%地点相当の加速で壁のようにロックされる仕様が付くためEVモードで踏ん張りやすい。
それ以上踏むとエンジンが掛かる。バッテリーコントロールでは、モードを選んだ際に出て来るナビ画面のポップアップメニューから、だいたい30~80％の間でバッテリー残量の目標値を決められる。
今の残量よりも多いところを指定しておけば、走り出しと同時にエンジンをかけ続けて、ずーーーっと知らぬ間にバッテリーをチャージしてくれる。
トヨタのPHVと違うのは、上り坂や加速などの高負荷な場面ではチャージをやめるようで、踏んでも苦しさが無い。
逆に今の残量よりも少ないところを指定しておくとEVモードが増える。
今の残量と目標値が一致していると、基本的にガソリンエンジンでフツーに充電も放電もせず走ろうとしてくれる。個人的に使いどころに迷うのはauto edriveだ。
PHVに乗るときというのは、基本的に
「ここで充電しよう」
「箱根の峠下りに向けて、頂上に達する前にバッテリー残量を減らしておこう」
「自宅から満タンで出発して、このエリアまではEVモード、そこから数キロはエンジンも併用して暖機しながら走って、高速降りてからの市街地走行で余った分を使い切る」
「目的地に着いてから90分ほど車内で休憩するからバッテリーを多めに残しておこう」
「Ａ地点を出てからＢ地点でまた休憩するが、その間に充電する余裕はないから移動中にチャージモードで充電しておこう」
と言った具合に、どこでバッテリーを使い、どこで充電するのか、事前に決めた行動計画や山や高速道路などの上限に基づいて、事前に計画を立てて配分するものだ。中途半端に残量を減らし続けるモードって需要ないのでは・・・？
充電環境が無いひとがたまたま出先で充電できたときに、適当にエコに走れればいいや程度に使うものなのか？
ーーーー
峠では多少のデカさは隠し切れないが、十分すぎる切れ味を誇る。
モーターのおかげで踏めばどこからでもどれだけでもトルクが出てくる感じ。峠道の荒れた段差にも足回りがパタパタ軽やかに動いて快適で乗り心地もいい。
ハンドルを切ればスムーズに曲がっていく
ハンドリングの味付けはスムーズさを狙ってる。
前が軽いのでスムーズだが、あからさまなFR味をイメージしているとちょっと面食らう。
重たいラグジュアリーセダンを、ステア比とパワステアシスト力で軽く強引に曲げさせているような印象は否めない。スポーツモードでは路面に吸い付くように旋回してくれるが、自分で荷重や前後バランスを操るような高度なものではさすがにない。
挙動には弱点があり例えば急ハンドルを切ると大きくロールしちゃう。
だからそれで瞬間的に不安定になることがある。だが前が重くて逃げるとか、車が重たいとか、そういうのが全くない。
ハンドルを切るとスッとニュートラルに道に沿って曲がっていく。
ハンドルのモードを変えると、ロール感が変わる印象がある。
コンフォートモードでは大きく傾いて曲がるが、スポーツでは地を這うようなスムーズでクイックな旋回レスポンスへと変動する。動き出しの、rollが収まるまでの僅かな時間の差だが体感では分かる。快適に峠道のドライブも楽しめる。そんな最高の味付けになった。カーブの先を照らしてくれるハイビーム機能もついてるし。
しかし勘違いしない方が良いのが、あくまでスポーティーラグジュアリーコンフォートサルーンであるということ。
同格と比べても7シリーズの圧勝ではあるが、サイズや風格はあくまでコンフォートサルーン。コンパクトクイック過激ハイパフォーマンススポーツセダンみたいなのを期待してはいけないし、そういう人はM3。四駆やパワーよりも軽さやＦＲであることを優先するならＭ２くらいのサイズ感にするのが一番良いだろう。
かなり乱暴に走った区間を含んでもなお、実燃費はリッター10kmを越えて来る。素晴らしい。
走行フィールを犠牲にせず、エコも実現している点は素晴らしい。
信頼性の懸念さえ解消すれば大穴の一台かもしれない。