素晴らしいクルマを作ったな。
これが新型エルグランドに乗った最初の感想だ。
16年ぶりのフルモデルチェンジは、「絶対にアルファードに負けてはいけない」という重圧の中で進んだはずだ。その中で日産は、GT-R、アリア、エクストレイル、e-POWERと、これまで積み上げてきた技術を一台に詰め込んできた。
ただし、手放しで褒められるクルマではない。走らせてみると、「なぜここを抑えたのか？」と首をかしげる部分もはっきり見えてきた。
街乗りから高速道路、ワインディングまで走り込んで分かった、新型エルグランドの実力を余すことなくお伝えしよう。
先代との比較↓
—外観
新型エルグランドの顔つきはかなり特徴的だ。
グリルとバンパーの境界が曖昧になるスタイルで、名づけるなら「グラデーショングリル」だろうか。
モチーフは日本の伝統工芸「組子」である。中央はドット、外側はひし形。上は黒、下は白。中央はグリル、外側はバンパーのプラスチック。
それぞれの要素が反対側へ向かって少しずつ変化し、端にたどり着く頃には真逆になっている。端の上部では、デイライトやヘッドライトが違和感なく加わる。
近くで見ると立体的なドットがデジタル的で、未来感がある。角も大きく張り出していて、遠目に見ても存在感は十分だ。
クルマの外観を、美術館の立体作品の展示に見立てる。このクラスでは、BMWくらいしかやっていないような造形である。
グリルの境界がじわっと消えるデザインは、トヨタもカローラクロス後期やRAV4でやっていた。そんなのが通用するのか？と思っていたが、実物を見ると意外としっかりしていて流行りそうだ。
全幅はGT-Rより太い1895mmまで広がった。背も高く、ボンネットは先端まで断崖絶壁のようにそそり立ち、ボリューム感をアピールしている。
これは箱型の軽自動車がやるような見せ方だ。ただ、横から見れば視線はリアへ流れるボディラインに、正面から見ればグラデーショングリルに向かうので、気付かれにくいだろう。
リアはテールエンドを跳ね上げ、矢印のようにシュッと流す。その角の形をテールランプにも使って変化をつけ、下側も同じように張り出させてバランスを取っている。
後ろはサイズいっぱいの箱型なので、余計に大きく見える。
テールランプも、フロントの組子と同じ考え方だ。一つひとつの光が星空に浮かぶ恒星のように輝き、全体で天の川のような一本のラインを作る。
ありきたりな一本線をピーッと引いて、「またそれか」と思わせるのではない。トレンドに乗りつつ、オリジナリティを出してきたのだ。
近寄ると無数のライトが綺麗に整列していて、夜空のドローンショーのようである。ライトの内部まで立体オブジェになっている。
個人的には、ヒュンダイIONIQ5のライトから着想を得たのではないかと感じている。
ホイールにも工夫がある。回生ブレーキが主体になって放熱の必要が減ったこともあり、開口部を小さくした空力優先の形だ。
四角形をボコボコと隆起させて立体的に並べた、従来のスポークホイールとはまったく違う構造である。
機能面でも、海外勢のトレンドを取り入れている。
近づくとライトが光って迎え、ドアまで来ると解錠まで済ませてくれる。ドアノブを引く必要すらない。BMWのコンフォートアクセスと同じ仕組みだ。
離れるときも、ドアノブを撫でて施錠するまでもなく、歩き去るだけでいい。行ってらっしゃいライトが、ついでに施錠したことも知らせてくれる。
スマートキーからは、定番の施錠ボタンが消えている。
中国EVのようなデジタル新世代の高級車に、ただ置いていかれているわけではないのだ。
アルファードと比べると、ギラギラしたゴージャスさのアピールはかなり控えめである。
アルファードのような「メッキマシマシのシャンデリア路線」でも、これまでの日産のような「ギラギラのアイアンマン路線」でもない。高級感の中に和のテイストがあり、BMWのような動く美術館の趣がある。
電子的な先進性ばかりを打ち出してきた印象のある日産が、ここにきて日本らしさをアイデンティティに据えた。それが気持ちよくハマっている。
800万円級の新車をポンと買えるような人は、資金力だけでなく芸術への理解もありそうだ。教養の高い層に選ばれそうな印象がある。
ただ、ビジネスとして数を売りたいなら、見栄のために背伸びしてでも欲しくなる方向のほうが強い。
最近のアルファード/ヴェルファイアは、ただの高級車ではない。見栄に訴えるブランド品のような商品になり、それ目当てで売れていた分もあったはずだ。
エルグランドが「分かる人には分かる」クルマで留まってしまわないか、そこは心配である。
細部では惜しい点もある。
ワイパーのウォッシャーノズルはボディに内蔵されておらず、ワイパーアームにも華やかさがない。
ボンネットはダンパーではなく突っ張り棒で支える方式だ。ただ、どうせウォッシャー液の補充くらいでしか開けないし、外からは見えないので、この際いいだろう。
ちなみにエンジンは横置きで、かなり低い位置に積まれている。フロントタイヤより前の搭載だが、前後バランスや重心の心配はない。
エアクリーナーボックスまで立体的な造形になっていて、見えないエンジンカバーの代わりにちょうど良い装飾になっている。
—内装
上位グレードの「G」は757万9,000円である。
それだけ聞くと高いが、実車は1400万円くらいしそうな雰囲気だ。実は超バーゲン価格である。
スッキリとしたインテリアに、サツマイモ色のレザーが張られている。
GT-Rのファッショナブルインテリアのような、カラフルなコーディネートだ。アクセントカラーはゴールドで、紫がかったレザーとの相性も良い。
日産車を知っている人なら分かるとおり、他メーカーと同じく部品の流用は多い。
それでも素材感、使い勝手、近未来感のバランスが大変良い車内である。もちろん不満も普通にあるが。
水平基調のダッシュボードにレザーを張っただけなら、中国EVっぽい内装になる。だが一つひとつ見ていくと、かなり凝った形状をしているのだ。
ダッシュボードは2階建てだ。下側は黒い樹脂だがあまり意識に入らず、上側には例のサツマイモレザーが張られている。
色付きの内装が奥まで行きすぎると、フロントガラスに映り込んで鬱陶しくなるものだが、そういうことは一切ない。布のように汚れを溜め込む心配も薄く、良い素材選びだ。
主要なパネルには木目調の加工が施されている。
撫でるとプラスチック系の軽い音がするので、当然本物の木ではない。
だが、オーラではシートだとバレバレだったのに対し、こちらは本物の木と瓜二つで、人工感がほぼない。
アウディどころかベントレークラスでも、指紋まみれのピアノブラックを使う時代だ。だからこそ、こうした素材の贅沢さがクルマを一気に高く見せる。
センターコンソールには、カップホルダー、スタートボタン、走行モード、電動パーキングブレーキのスイッチしかなく、スッキリしている。スッキリしすぎて、初見ではスタートボタンをちょっと探し回った。
ステアリングは2本スポークで、回し心地は軽い。
昔のe-POWER車はDシェイプやフラットボトムのハンドルだった。変わった形のハンドルは、緊急回避や雪道でのスピン、急カーブで操舵速度が急に変わる原因になりかねない。
操作性を考えると綺麗な真円が好ましく、今回はその形に寄せてきた。
レザーの触り心地も当然良い。ただ、握り込んだときの「もちっ」とした感触では、一部の500万円台のクルマがもう一歩先を行っている。ステアリングヒーターも付く。
親指で操作するボタン自体はリーフなどと共通だが、その外側の銀のリングがまた凝っている。
SF映画の宇宙船のコックピットのような、謎の装飾形状をしているのだ。適当な黒樹脂にしてもコストダウンとは思われないだろうに…。
ステアリングの選曲ボタンは音楽を再生しているときだけ光り、それ以外は消灯している。
ドアパネルも当然贅沢で、サツマイモレザーがみっちり張られている。
後ろに向かってひし形が増えていく模様は、フロントグリルと同じ世界観だ。すべてステッチで表現しているようで、手間がかかっていそうである。
上側はすべてソフトパッドで、アームレストを兼ねるスイッチまわりまで柔らかい。強いて言えば、シートメモリーのスイッチが夜間に暗くて見づらいくらいだ。
運転席シートの背面には、BOSEサウンドシステムのスピーカーが内蔵されている。
メタリックな色合いが格好良く、デザインも良い。オーラのように仮眠中に頭の後ろが痛くなることもないし、ナビ音声をこのスピーカーからだけ出す機能も付く。
ただし音質自体は、期待値をちょっと下回るレベルだ。
小ネタとしては、エアコンのルーバーがある。
内装の雰囲気に合わせた横ラインと、樹脂を安っぽく見せない表面加工が施されている。下にパタッと倒したときの裏面にまで、何かを告げるロゴが彫られているのだ。
音量ダイヤルの側面にも、枯山水を思わせるギザギザが刻まれている。
適当なピアノブラックでも誰も気に留めないような場所に、いちいちカネをかけている。バブル期のクルマのようだ。
アラウンドビューモニターにも良い工夫がある。
ミラーを畳むと、その部分の映像が消えてしまう車種は多い。だがエルグランドは、ミラーを畳んだままでも足元が見えるように設計されている。
全幅1895mmだとミラーを畳まないと入れない狭い車庫でも、もう一歩クルマのアシストを受けられるのだ。
センターの充電スペースは、マグネットでスマホが浮くように固定される。底がかなり深く、ペットボトルのキャップも大量に収納できる。
オーラにはなかったセンターのカップホルダーも、ちゃんと用意されている。
頭上を見上げると、実際に開くツインサンルーフがある。
開口部は広くないが、2か所付いて15万円という良心的なオプション価格だ。
現行アルファード/ヴェルファイアは開かないガラスになってしまったので、開くことにこだわる人にとっては大きな魅力である。
開けるときはシェードも一緒に動き、操作もメルセデスのようなスワイプではなく古典的な物理スイッチなので扱いやすい。ただし、フロント側を閉めるときだけは押し続ける必要がある。
一方で、その下のルームランプはピアノブラックのタッチ式だ。照度の切り替えはあるが、暗闇でここを探してタップするのは面倒である。
部品単体のデザインやコストではなく、運転中に使うときの利便性という視点が欲しかった。
2列目は当然、フルレザーのキャプテンシートである。
運転席に負けない上質なサツマイモレザーの世界で、先代のVIP以上に「打倒アルファード」を意識した仕立てだ。
シートベルトがボディ側ではなく、シート本体に内蔵されているのも良い。どんな姿勢やシートアレンジでも、安全性を確保しやすいはずだ。
電動オットマン、シートメモリー、60WのUSBポート、シートヒーター、ベンチレーションも完備している。
ベンチレーションはかなりパワフルで、温泉で濡れたタオルがひと走りしただけでしっかり乾いた。
ただし前後のスライドはレバーを引いての手動で、オットマンも少し前下がりになる。
中央の格納式テーブルのカップホルダーも、スマホの横幅の半分ほどの深さしかなく、すぐ倒れてしまう。走行中にコーヒーを楽しむなら、別にカップホルダーを追加したい。
1列目シートの背面には、1500Wまで使える家庭用コンセントが付く。掃除機、パソコン、調理器具、電気毛布、災害時の電源と、使い道が大きく広がる。
足が当たりそうな1列目の背面まで、黒樹脂ではなく布やレザーで仕上げられている。商品性に関係ない部分のコストは削るのが自動車開発の常識だったはずだが…。
2列目スライドドアの内張りには、ひし形のグラデーションを描くソフトパッドが張られている。2列目の側面内装は樹脂ではなく布貼りだ。
シェードの引き上げツマミにも凝っている。普段はぺたんと寝ていて突起にならず、起こすとテコの原理で持ち上がる仕組みである。
そんな車内で唯一「質感がひどい」と思ったのが、2列目のドアロックの樹脂だ。ここだけ、2000年代の100万円台前半のクルマのレベルである。
逆に言えば、車内をくまなく見てもはっきりダメと言えるのはここくらいなのだ。
3列目もシートの質感が良く、側面上部には前席と同じサツマイモレザーのパッドが張られている。
リクライニングと前後スライドが付き、側面にはUSBポートまである。3列目の左右席は罰ゲームではない。
7人乗り仕様では3列目中央にも座れるが、背もたれはヘッドレストのような部分しかなく、背中側が硬い。人を乗せるなら左右席を使うのが基本だろう。
アルファード並みに快適な移動空間など、あって当たり前。話はそこから始まる。新型エルグランドの内装には、そんな自信を感じた。
—インフォテインメント
内装の情報システム類は、ちょっと使いづらい。
ヘッドアップディスプレイは右下の物理ボタンでしか消せず、だいぶ探した。
ステアリングの選曲ボタンは、音楽を再生し始めたときにしか浮かび上がらない。
設定アプリの中では「車両設定」と「一般設定」がなぜか分かれていて、どこに何があるかを推理する時間が毎回生じる。
走行モードのパーソナル設定に至っては、なぜか運転席メーターの本体設定から行う形だ。
せめて設定アプリだけでも、マツダのように画面下の常時表示エリアに置いてほしかった。
純正のGoogleナビにも不満が多い。
広域マップでは、なぜか高速道路ではなく鉄道路線を強調表示する。高速道路を基準に位置や地形を把握しているクルマ乗りにとっては、致命的に分かりづらい。
サービスエリアまでの距離の一覧が出ないので、「何個先のSAに寄るか」「42km先で降りるから33km地点でトイレを済ませよう」といった計画が立てられない。
周辺検索も、カフェやスーパーマーケットを優先して出してくる。ドライブ旅で欲しいのは、トイレやコンビニといった実用的な情報だ。
メーカーがナビアプリの開発コストをケチり、そのしわ寄せがユーザーに行っている形である。
—取り回し
大きくなったサイズの割に、取り回しで苦労することはない。
箱型ボディで視界が良く、小回りも十分に効くからだろう。ちょっとでも困ったらアラウンドビューモニターが使えるのも大きい。
ワインディングを走っていても、車幅が気になったことは一度もなかった。
シンプルな箱を高めの着座位置から見下ろす形になるため、対向車を脅かさずに抜けられるラインへ、ブレのない精度でクルマを載せていける。
ただし、数値上の幅はしっかりある。狭い道でのすれ違いでは気遣いが必須だ。
また前後にも長いので、右折時には対向車線を塞ぐ時間が長くなる。しっかりアクセルを踏んで、危険エリアを早めに抜けてあげたい。
—パワートレイン
パワートレインは第3世代e-POWERで、発電専用の1.5L直列3気筒ターボエンジンとモーター駆動の組み合わせだ。駆動方式は前後2モーターの4WD「e-4ORCE」である。
市街地では、とにかく静かで滑らかだ。
エンジンがもともと静かなうえにモーター駆動なので、EVのようなフィーリングで街乗りできる。
車中泊などで停車中にエンジンがかかっても、ちょっと振動が来るかな？という程度だ。始動の瞬間の振動すら感じ取れないほどで、非常に快適に眠れる。
問題は加速である。
システム最高出力は340psのはずだが、120km/hゾーンに突入しても、思ったほど加速しない。
体感では、2トンのクルマに230馬力前後を積んだくらいの加速性能だ。300馬力級のEVのような、恐怖を感じる加速で吹っ飛んでいくかと思ったが、実車はマイルドである。
モーター駆動なのに、踏んだ瞬間にドカンと出るわけではない。
パワーモードでも、踏み続けているとじわーっと上が解放されていく。高回転型のNAエンジンのような加速感だ。
140km/hあたりから上はさすがに緩慢で、先代の3.5L V6を知っている人なら満足しないだろう。
最大加速でもアルファード/ヴェルファイアのハイブリッドに対して優位性がないレベルだ。
そこそこの急勾配で踏み続けていると、体感数分でバッテリーが切れる。そうなると、あからさまに加速が遅くなる。
300馬力のEVなら爆速のヒルクライムを楽しみ続けられる場面で、もさーっと走る形になってしまうのは大変もったいない。
発電量が足りないのか、バッテリーからの瞬間的な電力供給が足りないのか、バッテリー容量そのものが足りないのか…。
私なら、パワートレインの世代を更新するより先に、加速性能を強化する。
例えば「アクセルをドカンと踏んだら、最初の0.5秒だけ2つのモーターの最大トルクを出す」。あるいは「スポーツモード＋Bレンジでは常に最大出力で発電し、1秒でも電池切れを遅らせる」。
そういう制御を足すだけでも、体感の加速性能はだいぶ違うはずだ。
ちなみに直3エンジンといえば、本来は6気筒に近いサウンドを出すものだ。
だがエルグランドの場合は音自体が小さく、そもそも聞こえてこない。段付き制御のような演出もないため、官能性という言葉とはあまり縁がない。GRヤリスやGRカローラのような直3サウンドや加速フィールは、現状ない。
—燃費・経済性
ガソリンはレギュラー仕様である。
燃費計は満タンで航続距離340kmほどと表示するが、実燃費は11〜12km/L前後出る。
80km/h台で流している間は15km/Lに迫る数値も狙えた。
ただし、一度100km/hを超えるペースまで増速すると、全区間燃費はすぐ10km/L台まで落ちる。
タイヤへの直結機構を持たないe-POWERの弱点なのだろう。
それでも高速道路で10km/Lは余裕で超えてくる。加速性能に対する経済性としては、おそらく全ミニバンの中でトップだ。
テスラのモデルY/XのようなEVか、EVモードを持つプラグインハイブリッドを持ち込まない限り、互角の勝負にはならないのではないか、というほど経済性が高い。
加速、燃費、高級感の両立が、このe-POWERで実現しているのである。
—乗り心地
乗り心地は当然快適で、特に文句を言うところもない。
まず音が全然入ってこない。何かおかしいなと感じるほどの静けさだ。
日本の公道って、こんなに静かに走れたっけ？と思うくらい余計なノイズがない。アクティブノイズキャンセリングを切ってもあまり変わらなかったので、クルマ本来の遮音性なのだろう。
段差を越えると、タイヤとホイールが動き、そのあと車体全体が上下に優雅にふわっと動く。
衝撃の吸収でも、ボディのガッチリ感と遮音性の高さが効いている。段差で必ず聞こえるはずの「ドカッ」という音までカットされているのだ。
街乗り領域ではめちゃくちゃ快適で静かで、本当に驚く。中国EVに匹敵する、稀有な日本車だと言える。
高速道路の安定感も見事である。
先代にあった腰高感はなくなり、路面にピタッと張り付いて走る。風にもまったく流されない。
ドイツ車のようなペースで走っても、遠くで風の音が聞こえるかな？と感じる程度だ。
160km/h付近でも正直コメントすることがない。そもそも運転フィールがあまり変わらないのだ。アウディのように、速度があまり意味をなさない感覚がある。
足まわりの硬さは走行モードで選べるが、どのモードでも快適性は高い。
コンフォートモードは、個人的にはダルすぎる。路面のうねりを越えた後に、ちょっとダルンダルンになる一面がある。世間に多いコンフォートカーに合わせたような印象だ。
スポーツモードにすると足まわりは引き締まるが、それでもまだマイルドだ。
路面の横方向の継ぎ目で飛び上がるような場面でも、その後に3山くらい上下にふわふわ揺れ続ける程度。エクストレイルやオーラなら、デフォルトでこれくらいの減衰である。
うねりで縮められたときに足元でゴツンと弾けるような硬さが出ることはあるが、快適性に問題はない。
人によっては常時スポーツモードでもアリだろうが、結局はノーマルモードで十分だろう。
パーソナルモードを使えば、「エコモードで燃費走行したいが、足がフワつくので足だけ硬くする」「レスポンス重視のスポーツモードだが、足はコンフォート」といった好みの組み合わせも作れる。
先代エルグランドと同じく、コンフォートを取りつつもスポーツを犠牲にしない乗り味である。
—ハンドリング
ハンドリングこそ、このクルマ最大の見どころだ。
ハンドルを切ると、軽い電動パワステのフィーリングのままスイスイと切れ込んでいく。
ある程度はロールするが、すぐに収まる。デカい箱に乗っているという意識はない。
四輪をフラットに使って曲がっていき、かなり奥深くまでの旋回も許容される。サイズの割に、ブレーキでも思い切り突っ込める。怖くないのだ。
路面のうねりにドカドカと煽られても、車重で押さえつけるのかあまり跳ねない。
段差で吹っ飛ばされた後の着地という過酷な入力に対しても、タイヤが重さで路面に押し付けられ、コシ深く粘ってグリップを返してくる。
この踏ん張り感は、フェアレディZで感じたものに近い。
はっきりと動きの違いが分かるのは、旋回中にブレーキを踏んだ場面だ。
フロントがクイッとインに向かい、吸い込まれるように向きを変える。
自分でも荷重移動はさせているが、明らかに人間の操作だけでは起きないヨーの発生を感じる。
前のモーターで減速を掛けているのか、それともフロントのイン側のブレーキをつまんでいるのか。重たいはずの車体が身軽に向きを変えるので驚きである。
アウトランダーのようにブレーキをつまむ制御もしているらしいが、そんなあからさまな介入は感じ取れない。モニターを見ながら走っていても、介入に気がつかないほど自然だ。
旋回からの立ち上がりでは、後輪への駆動力配分を増やしているようだ。
ただそれはFRっぽいフィールというより、前がアウトに逃げるアンダーステアを打ち消す方向の制御である。いや、ほぼ消滅させたと言っていい。後ろから押し出される感触はあまりない。
ブレーキング時には後ろのモーターも使ってくれるので、ノーズダイブが抑えられている。前につんのめるような止まり方にはならない。
旋回はまさにニュートラルで、テスラのモデルXのように曲がっていく。
サイズ感も近く、重量バランスや旋回時の動きもかなり似ている。
モデルXはEVで重心がよりフラットなので運動性能では勝るし、エアサスで乗り心地も良い。本体価格もさらに高く、さすがにエルグランドでも敵わない。
それでも、重たい大型車を変態的な好軌道マシンに変貌させる方法をきちんと研究し、取り入れてきた印象だ。
アウトランダーとの違いは、オンザレール感よりも「自分が操っている感」が味わえるところにある。背が低い分、人間がコントロールできる幅が広いのだろう。
しっかり奥深くでグリップするタイヤ、設計の良いサスペンション、エクストレイルやアウトランダー、オーラNISMOなどのe-4ORCEで培ったモーターと4輪ブレーキの電子制御、堅牢なボディ、軽い力で回せてレスポンスの良いパワステ。
そのすべてが光っている。
食材のすべてが光り輝き、素晴らしいハーモニーを奏でる料理を想像してほしい。そんな感じだ。
ちなみにステアリングのモード切り替えは、レスポンスや操舵力がほとんど変わらない。コンフォートにすると気持ち穏やかになる気がしなくもない、という程度で、要らなかったのではないかと思うレベルである。
—運転支援
プロパイロットは、高速道路でゆったり左車線を走るだけなら非常に頼りになる。
事前に対応した高速道路の区間では、法定速度+10km/h以下の設定でハンズオフモードが使える。メーターがブルーになれば、両手を離していい。
そうでなくても、緑表示のステアリングアシストだけで十分すぎるほど優秀だ。高速道路を長時間運転していても、ハンドル操作のストレスは皆無である。
一方で、気になる点も多い。
まず、クルーズコントロールの上限がおそらく135km/hである。せっかくのシャシー性能があるのに、「足をラクにする」か「ペースを上げる」かの2択になるのはしんどい。
車線規制や工事区間の50km/h制限が絡むと厄介になる。
20km/h下がる程度ならハンズオフが解除されるだけで、通知音も鳴るので対応しやすい。だが、合流レーンの40km/h標識を拾った一方で本線の100km/h標識を見落とすようなことがあると、クルコンの挙動にイレギュラーが出る。
何かの拍子にクルコンが現在速度で開始できなくなることもあった。そうなったら、左上のシステムボタンで一度クルコン自体をオフにしてやり直す。
完全自動運転を目指したい一方で、法規制などでやり切れない。その中途半端さが、結構厄介なのである。
下道では、バイパスなどを除くとプロパイロットは使いづらい。
交差点などで車線を見失うと、「ポコン」と鳴ってレーンキープが突然切れる。勝手にハンドルを切ってくる割に、何の前触れもなくオフになるので、交差点では一瞬進路がブレることも多い。
直線主体の市街地を40km/hで走っていてもこの調子なので、山道で使えるわけがない。
車線逸脱防止機能も勝手にハンドルを切ってくるので、全幅1890mmで細い日本の道を走るには邪魔である。
しかもこれらは、ナビ画面の中から探していちいち切らなければならない。お気に入り機能もない。
ステアリング左側の余っているスペースに、レーンキープのオン/オフボタンを付けるべきだった。大半の条件の良い直線ではレーンキープを使いたいからこそ、ワンボタンで切り替えたいのだ。
そして、ウインカー連動の自動車線変更機能は常時オフを推奨する。
この機能がオンのままウインカーを出してレーンチェンジしようとすると、知らぬ間に自動のレーンチェンジが始まっている。
それに抗って手動でハンドルを切る形になるため、ある瞬間に突然支援が切れ、ハンドルがガタガタと揺れる。とにかく進路ががったがたになる。
黙って機械に任せればいいのだが、ウインカーを出してからじわーっと長々と時間をかけて車線を移るので、もどかしい。
しかも機械が操舵している最中に「ハンドルを握れ」と言ってくる。機械が切っているのに人間もハンドルを持つという、違和感のある状態になるのだ。
—エルグランドNISMOは来るのか
ここまで乗ってみて、強く感じたことがある。
このクルマは、本来の力を封印して世に出ているのではないか。
踏んでからの出足のダルさ。ゆったりしたハンドルのレスポンスと重さ。ほぼ変化のないパワステのモード切り替え。スポーツモードでもまだ固める余地がある足まわり。さらに強化の余地があるボディ剛性。そして、まだ展開されていないエアロ系グレード。
とてつもないポテンシャルを与えられているのに、わざわざマイルド＆コンフォートに抑えているのだ。
これはもう、NISMOの登場に備えているとしか思えない。
先代リーフのNISMOでも、Bレンジとe-Pedalの組み合わせで制御の違いを演出していた。エルグランドNISMOでは、発電制御、モーターの出力特性、ステアリングのギア比、足まわりを一気に変えてくれることを期待したい。
さらに妄想を膨らませるなら、三菱との協業もある。
ガッチリしたボディとモーター駆動という今の三菱の強みは、エルグランドと共通している。デリカミニとルークス、アウトランダーとエクストレイルという成功事例もある。
将来的に、このシャシーにさらなるパワーアップやプラグインハイブリッドが載り、それが新しいデリカになる…。そんな夢を見たくなるほどの世界がここにはある。
—まとめ
GT-Rのプレミアムエディションのような内装と、芯のあるしっかりとした走り。
アリアのような、スムーズでEV的な乗り味。
アウトランダーとの協業で磨かれた、エクストレイルの四輪制御。
地道に改良を積み重ねてきたe-POWER。
そしてテスラやBMWといった先駆者たちから学んだ、デジタルシステムと走行特性。
開発責任者は、何度もタイムスリップしてきたのかと思うほど、既存の資源の使い方が上手い。
ミニバンの形をしていて、パワートレインはモーターと発電専用の直3エンジンだ。それでも運転していると、栄光ある日産の歴史に思いを馳せてしまう。
加速性能と運転支援まわりの詰めの甘さは確かにある。だが、それを差し引いても、これは苦節の10年が報われたクルマだ。
新型エルグランドは、まさに日産の集大成である。
マルバツ評価
〇：内外装、静粛性などすべての質感がずば抜けている。1400万円で売られていても不満無し
×：加速感が物足りない
自分の試乗レポート
時短のため記事本文はAIに書かせている。
運転中に音声で書き留めたメモ↓
タイヤグリップが重さによって押し付けられて発揮して、段差などで吹っ飛ばされた後の着地という過労死確定ダメージに対してもコシ深く粘って踏ん張るようにグリップを返す。
この踏ん張り感はフェアレディZで感じたものに違い。素晴らしい車作ったなぁっていうのが、最初の感想。
まず市街地なんだけど、静かでなめらか。
これが1番。まず音が全然入ってこない。明らかに、何かおかしいなと感じる静けさ。
こんなに日本の公道って静かに走れたっけ？って思うくらい、余計なノイズがない。
アクティブノイズキャンセリングをカットしてもあまり変わらなかったので、クルマ本来の遮音性なのだろうか。走りも滑らか。
電動パワステは軽い力で操舵できるし、ハンドルを切ればスムーズに、程よくクイックなレスポンスで曲がっていく。エンジンが静かな上にモーター駆動であるため、EVのようなフィーリングで街乗りできる。
車中泊的な運用などで停止中にエンジンがかかっても、ちょっと振動が来るかな？程度のもの。
始動の瞬間の振動でさえも感じ取れないほど。非常に快適に寝られる。
多少の振動は伝わって来るけど。ヘッドアップディスプレイが右下の物理ボタンでしか消せないのはだいぶ探した。
燃料計は満タン状態でも航続距離が340kmほどだと言っているが、実燃費はリッター11~12kmくらい出る。乗り心地は当然快適。
特に文句を言うところもない。モードでアシの硬さが選べるわけだが、どのモードを選んでも快適性は高い。
段差超えて、タイヤホイールが動いて、そして上下に優雅にふわっと全体が動く。
段差を超えた後の衝撃吸収においても、ボディーのガッチリさや遮音性の高さが効いている。
段差超えたときに絶対するような、ドカッという音までカットされている。
街乗り領域だとむちゃくちゃ快適で静かな。本当に驚く。
中国EVに匹敵する稀有な日本車だと言える。ただ下道においては、バイパスなどの高規格道路を除くとプロパイロットは使いづらい。
というのも交差点などで左右の車線を見失うと、ポコンと言ってレーンキープが突然切れる。
勝手にハンドル切ってくる割には、何の前触れもなくオフになるようなものであり、特に交差点では瞬間的に進路がブレることも多い。
直線主体の市街地を40km/hペースで走っていてもこのザマなので、山道なんかでは使えるわけがない。
そのためにｽﾃｱﾘﾝｸﾞ左側の無駄に余っているスペースにレーンキープのカットボタンを押すべきだった。
「技術の日産」という見栄張りのせいで解除ボタンを付けられなかったのか？？また車線逸脱防止機能も勝手にハンドルを切って来るので、1890mmで細い日本の道路を走るには邪魔である。
この両者はナビ画面の中から探して、いちいち開いて都度切らねばならない。
せめてナビにお気に入り機能であればよかったが、それもない。ステアリングの選曲ボタンは音楽などを再生開始したときにだけ浮かび上がる。
内装はまさかのサツマイモの色だけど、全体的にソフトポット素材がしっかり使われててアリアで見たような木目調のパネルみたいなのも採用
正面のギザギザが木みたいな味を出していて、本当にお金がかかってる。
内装コストダウン全盛期に、バブル期みたいなクルマで出て来やがった。さすがに本体が高いだけのことはある。1400万円くらいで売られていても別におかしいと思わないｸﾙﾏ。
高いだけの事はある。
「絶対にアルファードに負けてちゃいけない」という重圧の元で開発が行われたはずだが、しっかり実現している。
開発責任者が優秀すぎる。
複数回のタイムスリップを経て来たのか？というレベルで既存資源の使い方が上手い。だから日産の集大成というタイトルを付けたのだ。
内装の質感の出し方だとか、静粛性の出し方だとか、芯のあるしっかりと走り。その根底にはGT-Rにも近いものを感じる。
形はミニバンだしパワートレインもモーターと発電専用の直3エンジンだが、運転していれば栄光ある日産の歴史に思いを馳せてしまう。ちなみに直3エンジンと言えば6気筒エンジンに近いサウンドを出すものであるが、エルグランドの場合は音自体が小さいのでそもそも聞こえてこないし、段付き制御などは行われないため官能性という言葉はあまりない。
GRヤリス,GRカローラのような直3サウンドや加速フィールは現状無い。
ステアリングは２本スポークでちょっとDシェイプっぽいフラットボトムだけど、新円に近い形になっているためストレスがあまりない。
これはアリアやノートなどと比べて明確に操作性が良くなったところである。
質感も良くて良いステアリングになってる。
ヒーターも付く。真冬の寒さには抗えないが、手袋を付けるほどでもない微妙な秋の夜道などで良い助けになる。取り回しはデカくなったサイズの割には苦労しない。箱型で視界性能が良く、小回りも充分効くからだろう。
またちょっとでも困ったらアラウンドビューモニターが使えるというのもデカい。内装のインフォシステム類はちょっと使いづらい。
ヘッズアップディスプレイの場所もそうだし、イコライザーのサウンド調整だとか、レーンキープ関連のオンオフだとか。
例えば本体設定アプリの中では謎に分かれている車両設定とか一般設定とか、そういうところを見て推理する時間が毎度生じる。
設定アプリだけでも、マツダのように画面下側の常時表示エリアに追加してほしいかった。
ーーそろそろ高速道路へーー
しっかりアクセル踏むが、スピードを上げて120km/hゾーンに突入していくと、300馬力級の数値があるはずなのに、なんかそんな加速しないなぁって言う印象。
2トン換算で230馬力前後くらいの加速性能かなぁ…
もっと300馬力級ＥＶみたいな恐怖を感じる加速で吹っ飛んでいくかと思ったが、実車はマイルドである。モーター駆動だから踏んだ瞬間からドカン。ではない。
パワーモードであっても踏み続けているとじわーっと上が解放されていくような、高回転型ＮＡエンジンみたいな加速感。なぜ？将来ニスモを出すから、そこに備えている？
ただマキシマムの加速性能もあまり良くはなく、アルヴェルＴＨＳに対して優位性が無いレベル。
バッテリーからモーターへの電力供給の瞬間最大パワーが足りないのか、バッテリーの容量が足りないのか、エンジンの発電量が足りないのか…先代にはあった腰高感は無くなった。
路面にピタって張り付いて走っていく。
風にも全く流されない。さすが現代車の走り。
大型化して、図体のデカさと重さで地面に対して踏ん張りが効くようになった？
安定性はかなり増してて、ドイツ車みたいなスピードで走っても、風が遠くの方で風の音が聞こえるかなぁって感じる程度。
ノイズも全然うるさくないし、加速感こそ緩慢だがハンドリングとしても大きな余裕がある。サムネの他の訴求：「苦節10年報われた努力」
ガソリンはレギュラーで良いらしい。
燃費もインター10は余裕で超えてくる。
これは加速性能に対する経済性としては、おそらく全ミニバンの中でトップ。テスラのモデルY/Xのような電気自動車と、プラグインハイブリッド(EVモード仕様)を持ち込まないと互角な勝負は起こらないんじゃないかなって言うほど経済性が高い。
加速性能と燃費性能、高級感の両立がこのe-powerで実現している。
ただパワートレインの世代更新よりも、加速性能強化をするべきだろう。
私だったらnismo版か年次改良のどちらかで加速を強化する。
発電が足りないなら、例えばスポーツモード＋Bレンジ時は最大パワーで発電をし続けて一秒でも電池切れを遅らせる。みたいな制御を足したい。先代のリーフのニスモでも、Bレンジやe-pedalの組み合わせによる制御の違いを演出していた。
(そのリーフも加速性能不足で微妙な感じだったけど)スポーツモードにすると、足回りは引き締まりはする。
でもまだマイルドで普通に乗れる。路面の横方向の継ぎ目で飛び上がるような場面でも、その後に３山くらいは位上下にふわふわって揺れ続けてるような動きがあるくらい。
スポーツモードのまま下道を走り続けても何も不満ないというか、エクストレイルとかオーラはデフォルトでこれくらいの減衰。
e-poiwer系のガッツリした走りの性能を持ちつつも、アリア系のコンフォートで軽やかな走り心地を日常域で味わえる。先代エルグランドと同じ方向の、コンフォートを取りつつもスポーツを犠牲にしない乗り味。
さきほどのナビがわかりづらいと言う話の続きだが、例えば走行モードのパーソナルの設定は、なぜか運転席メーターの本体設定の中から行う。
モードを変えたらナビ画面にポップアップが出たり、車の設定アプリの車両カスタムとか、そういうとこから変えられるものじゃないのか・・・
だが「エコモードで燃費走行したいけど、アシがフワつくから足だけ硬くする」だとか、「燃費は気にしないからスポーツモードでレスポンス重視だが、乗り心地が欲しいのでアシはコンフォートモード」だとか、好みに合わせたモードを作れる。ちなみにハンドルについても変えられるが、あまりレスポンスや操舵力は変わらない。
コンフォートモードにすると気持ち穏やかになる気がしなくもない程度で、要らなかったのではないかと思うレベル。
もしかしてニスモへの布石？コンフォートモードは個人的にはダルすぎるかな。
路面のうねりの山を越えた後なんかに、ちょっとダルンダルンになってしまう一面がある。
そういうコンフォートカーが世間に多いから合わせたような印象。スポーツモードにしても、そんなにゴツンと硬くなったりはしない。
これくらいの高級車、高性能車は普通にいるよなぁって感じの硬さ加減。路面の山で縮められた時に、ちょっと足元でゴツンと硬いのが弾けるような硬さがスポーツモードだと出ることがある。
だがそれでもまだまだ快適性には問題がない。
人によっては常時スポーツモードでもありかもしれないけど、まぁちょっと硬い気もするから、結局ノーマルモードで充分なのかな？
ちょっと気になるのが一旦100キロ超えるペースまで増速するとすぐ全区間燃費がリッター10km台まで落ちること。
80km/h台で流している間は15kmに迫るような数値も目指せた。
これもe-powerの弱点なのだろうか？
しかしメカ的にタイヤへの直結機構は実現しそうにない。160キロ位出しても正直コメントすることがない。
風に振られるとこもないし、足回りも別に普通だし。そもそもあまり運転フィールが変わらない。そもそもの静粛性が高いし、直進性も高いし。
車体もでかくなって安定性も増してるしね。
アウディみたいにスピードがそんなに意味をなしてない感じがある。ただ140km/hあたりから上の加速性能はさすがに緩慢。
馬力だけ見れば300近くあるはずなのだが、加速性能には反映されてない。
先代の3.5を知っていた人なら満足しないだろう。クルーズコントロールが多分135km/hまでしか対応してない。
これはすごく残念で、せっかくこのシャシー性能があるのに、足をラクするか、ペースを上げるかの2択しか選べないのはしんどい。
返却後に思い至ったが、クルコンの本体設定からプロパイロットではなく一定速度走行を選べばこの上限は解放されるのか？レーンキープはただゆったり高速道路の左レーンを走るだけならかなり頼りになる。
特に高速道路のような、おそらくGPSやらで事前に許可した道路限定だが、そこで法定速度の+10km/h以下で設定が可能なハンズオフモード。
これがオンになるとメーターがブルーになるが、これはもう両手を離していていい。そうでなくても緑文字のステアアシストだけで充分すぎるほど優秀。
高速道路を長距離/長時間運転していても、ハンドル操作に対するストレスは皆無。ーーーー
ただここにレーンチェンジや車線規制、工事区間の50km/h制限が絡むと厄介になる。
特に100km/h制限が80km/h制限になったり、唐突に50km/h制限が出た時。
ただ20km/h下がる程度ならハンズオフモードが解除されるだけ。
通知音もなるので対応しやすいが、工事区間の50km/h制限を検知すると大変だ。他にも合流レーンの40km/h制限の標識は見たが、本線の100km/h制限の標識を見落とすようなことがあったりすると、クルコンの動作にイレギュラーが発生する印象。
このへんの調査はオーナーの方が詳しいだろうが、完全自動運転を出したい一方で、法令やらの規制でやりきれない。
そのせいで中途半端になっている一面があり、その中途半端要素が結構厄介なのである。また何かの拍子にクルコンの速度設定機能がバグることがある。
クルコンが現在速度で開始できなくなるのだ。
こうなると左上のシステムボタンから一旦クルコン自体をオフにしてやり直す。ーーー
行きは高速、帰りは下道にしたが、下道長距離ではレーンキープ機能をパッと切れないのがとにかく煩わしい。微妙なカーブや車線の振れ幅などで微調整が頻繁に要求される下道だが、オートパイロットはここへの対応が弱い。高速道路とバイパスしか考えてない。
しかし大半の条件の良い直線区間ではレーンキープ使いたい。、
だからこそワンボタンでレーンキープをオンオフしたいんだが・・・・ーーーー
特に車線変更を自動でやる機能。これは私は常時全オフを推奨。
この機能がオンの状態でウインカーを付けてレーンチェンジしようとすると、知らぬ間に自動運転状態のレーンチェンジがスタートしている。
それに抗って手動でハンドルを強引に切っている状態になるため、ある瞬間に突然ハンドル支援が切れ、ハンドルがガタガタと揺れる。
車線逸脱防止機能のハンドルに振動を入れる機能も同時に作動している？
とにかく進路ががったがたになる。だまって機械にレーンチェンジさせていればいいのだが、ウインカーを出してからじわーーーっと時間かけて長々とかったるくレーンチェンジし続けるため見ていてもどかしい。
遅くてストレス。
その割にはレーンチェンジ中にハンドルを握れとか言うが、機械が操舵しているのに人間がハンドルを切るという違和感がある状態になる。ショート動画：絶対やったほうがいい設定でウィンカーの電動を切る
ショート動画：人間と機械の権限移譲問題っ
ちなみに、Heat Upディスプレイは切ってても連金前後の手を握ってくださいって言う警告は全開で出たりするから倍がちょうどいい
135上限。
アクセルをドカンと踏まれたら、最初の0.5秒間だけ2つのモーターの最大トルクを出す。
みたいな制御をするだけでもだいぶ体感の加速性能が違うと思うんだけど、なんでそういうことをやってくれないんだろうなぁと思う。
ハンドルを切ると、軽い電動パワステのフィーリングのままスイスイ切れ込んでいく。
ある程度はロールするが、すぐに収まる。
デカい箱に載っているという意識はない。
四輪をフラットに使って曲がっていき、かなりの奥深い旋回も許容される。
サイズ感の割にはブレーキでも思い切り突っ込める。怖くないのだ。
路面のうねりの山にドカドカ吹っ飛ばされても、車重で抑えつけるのかあまり跳ねない。
そしてタイヤを押し付けて瞬時にグリップを回復させてオンザレールでスムーズに走る。
過激なハイペースライドが実現してしまう。
配置的に右側でクルコンが操作できないのはやっぱ不便だと思うことがちょっと多いかなぁ。
左手アームレスト、右手ハンドル ということが多いので、それと逆の配置はやはり合わない。
外車っぽさは出るがコストダウンに見える
逆にコストランポイントを上げるとしたら、ワイパーウォッシャーノズルが内蔵されてないのと、ワイパーアームに華やかさがない。そこだけなんとかして欲しかった位しか不満が浮かばない。あと坊主のサウンドシステムも期待値の割には音が良くなくて、期待値通りの音を100点としたら、77点位のクオリティーしかない。これじゃあ中国のパクリ車に負ける。
あとに列目スライドドアのロックと塗装見えくらい？あとボンネットダンパー
実際にアウトランダーがやってるみたいなブレーキをつまむ制御してるらしいけど、そんなあからさまな介入は感じ取れない。
モニターを見ながら走っていても、介入されていることに気がつかないレベルの自然さ。
れアシストしてくれて、これはその三菱との円形がした技で、将来的にはこのままさらなるパワーアップとかプラグインハイブリッドかもそれがデリカに乗るみたいな可能性も、夢を見たくなっちゃう位の世界がある。
そこそこな急勾配を踏みまくっていると、体感数分で電池が切れる。
こうなるとあからさまに加速が遅くなる。
300馬力EVなら爆速のスリリングヒルクライムが楽しみ続けられるところで、もさーっと走る形になってしまい大変もったいない。
アリアのEVシステムで作って欲しくもあった。
ハッキリと車の動きが違うと分かるのは、旋回中にブレーキを踏んだ場面。
ここではフロントがクイっとインに向かって、吸い込まれるように向きを変える。
自分もそういう操作はしてはいるが、明らかに人間の荷重コントロールだけでは起きないようなヨーの発生を感じられる。
ヨーの強さ的に、前のモーターに減速を掛けている？
そしてフロントのイン側のブレーキをつまんだ？
重たいはずの車体が身軽に向きを変える動きを見せるので驚きである。
この手の特大車の天敵である重力もそこまで怖くない
道路幅の狭さももろともしないシャシー性能。瞬間的にドカンと跳ねても構わずに走り抜ける。
幅が太くなったボディーではあるけれど、動きがシャキシャキかつ的確であり、シンプルな箱を高めな着座位置から見下ろすためだろうか、
たった一本しかない、対向車を脅かさずに爆速で抜けられるラインに、一切のブレのない精度で載せていけてしまう。
その乗りやすさ、イメージ通りの走りを現実に展開するという行いのやりやすさのおかげで、走行中にこの車幅が気になったことはマジで一度も無かった。
ただ数値自体はちゃんとあるので、狭いところのすれ違いでは気遣いは必須。
また車体も前後に長いので、右折する際などは対向車線のブロック時間が長くなる。
しっかりアクセルを踏んで危険エリアを抜けてあげたい。
旋回からの立ち上がりでは後ろへの駆動力配分を増やしてるようだけど、それはFRっぽい走行フィールと言うよりも、ザffって言う感じの、前がアウトに逃げるようなアンダーステアの低減。
というかほぼ消滅において功績を上げたって感じ。
後から押し出される感触はあまりない。
ニュートラルシティフラットバランスEVみたいなスムースライド、これがツインモーターの良さ
高い旋回性能だが、これを実現している要因は複数ある。
しっかり奥深くでグリップしてくれるタイヤ、設計の良いサスペンション、アウトランダー,エクストレイルと,ニスモやオーラやらのeフォースで培った、モーターと4輪のブレーキを生かす電子制御のテクノロジー、堅牢なボディ、軽い力で回せてレスポンスの良いパワーステアリング
この辺のすべてが光っている印象がある。
食材のすべてが光り輝いて素晴らしいハーモニーを奏でる料理をイメージしてほしい。そんな感じ。
テスラのモデルXの動きの良さをここにきて取り入れて来たな。
ちょうどサイズ感も近い。
重量バランスだとか旋回時の動き方も結構近いものがある。あっちの方がEVであり、よりフラットに構えているから運動性能で勝る。
エアサスを活かしていて乗り心地もさすがに良い。
本体価格もより高く、さすがにエルグランドでも敵わない印象だが、エルグランド開発の前後で、ちゃんとモデルXを参考にして、どうすれば重たいSUVが変態好軌道マシンに変貌するのかを知り、取り入れた印象。
車の幅も重さももはや問題では無いけど、ちょっと個人的に気になるのがエンジンの発電能力とモーターのパワーの出し方。
この2つが足りないせいで、走りの刺激が足りず残念なことになっている。
エンジンの発電量をもっと増やすとか、余裕があればバッテリー残量も増やすとか、アクセル踏んだ瞬間の加速も増やして欲しい。nismoに誘導するために運転フィールを削っているようにしか思えない。
ブレーキをかけて際に、後ろ側のモーターも使ってくれる。
これによってノーズダイブが防がれている。さすがにリアが沈むということはないが、前につんのめったり、前に輪で停めるということにはなっていない。
旋回はまさにニュートラルって感じで、ハンドルを切ったら、テスラのモデルXみたいに曲がっていくね。アウトランダーと違うのがオンザレール感と言うよりも、自分が操ってる感が味わえるところ、そこのおかげで運転する楽しさっていうのがアウトランダーにはないものが、持たされてて、より背が低くて、人間のコントロールできる幅が広いからなのだろうか
純正のグーグル再利用カーナビは、広域マップではなぜか、高速道路ではなく鉄道路線を強調表示する。
高速道路を基準に位置情報を地形を把握している車乗りにとってはもう馬鹿としか言いようがない。阿呆どうしようもないほど阿呆だから、そのここからって思ったとこが全然違うみたいな事態が普通に起きる。
Googleナビがポンコツなのはもう2つあって、1つ目はサービスエリアまでの距離の概算マップが出ないこと。
何個先のサービスエリアに寄っとことか42キロ先で降りるから33キロ地点でトイレしとことかそういう計画が立てがないしこれ結構不便
次にGoogleの周辺検索がポンコツでカフェとかスーパーマーケットとか使うわけないじゃん。せめてトイレとかコンビニとかそういうのとか、ドライブ旅に役立つまともなものを出しておいてよって思う。
メーカーがナビアプリを開発するコストをケチって、それがユーザーにしわ寄せとして行っている形なのだ。