自然吸気ながら477馬力を発する5リッターV8エンジンがブチ込まれたレクサスのGS Fに試乗する。
どんな世界を見せてくれるのだろうか。
外観・デザイン
個人的にはGSに対して結構デカいイメージがあったが、実車は背が低く車体もそこそこコンパクト。
後期スタイルのフロントデザインが美しく、スポーティーさ、ラグジュアリーさ、エレガントさを併せ持ちながらも派手すぎない良いデザインである
オレンジは太陽光を反射して鮮烈なる個性を放つ。
—内装
内装はF専用シートやメーターなどによってスポーティーに仕上げられているが、素材そのものにはもう一声欲しい。
ソフトパッドやレザーの使い方、プラスチック部分の質感を見ると、レクサスというより「トヨタ車を豪華にしたもの」という印象が残る。新車価格が1,100万円台だった車であることを考えると、BMWの5シリーズなどと比較して、もう少し分かりやすい特別感があってもよかった。
シートはデザインが格好よく、ベンチレーションと3段階のメモリー機能も備わる。しかし、快適性が万全というわけではない。
シートを倒して仮眠すると、ヘッドレスト付近にあるグリル状の硬い部分へ後頭部が当たる。クッションが薄いため頭が痛くなり、走行中の振動によって後頭部を何度も叩かれるような状態になることもあった。
後席を倒して荷室とつなげることもできない。中央に長尺物を通すための穴はあるが、スノーボードなどを積むためのものであり、車中泊用の空間として使うことは難しい。
ギアポジションがメーターへ常時表示されない点にも不満がある。D1、D2、D3と表示してくれれば現在のギアが一目で分かるが、実際にはマルチインフォメーションディスプレイの専用ページを開かなければならない。
しかも、ギアポジション、瞬間燃費、TVDの左右トルク表示、Gメーター、ラップタイマーなどから一つを選ぶ方式である。スポーツ走行を想定したモデルなら、ギアポジションくらいは常時表示しておいてほしい。
ラップタイマーはステアリング右側の決定ボタンで計測でき、記録も保存できる。ナビ画面では直近数kmについて、1kmごとの燃費履歴を見ることも可能である。
ナビは他の同世代レクサスと共通のリモートタッチ式だが、操作性はかなり悪い。ポインターがグニョグニョと動き、ボタンへ吸い寄せられるような補正も入るため、小さな項目や隣り合った項目を選びにくい。
メニュー、戻る、決定、拡大縮小といった物理ボタンの位置を覚えれば多少は使いやすくなるが、直感的なシステムとは言い難い。
また、ブレーキ付近には「AUTO」と書かれた機能があるものの、これはブレーキホールドではなく、シフトポジションと連動した電動パーキングブレーキの機能である。
パーキングブレーキは押して作動、引いて解除という操作で、個人的には感覚と逆であった。Dレンジでアクセルを踏んでも自動解除されない。GS Fにはオートブレーキホールドを装備してほしかった。
今回の車両固有の問題である可能性もあるが、ナビ画面上部のプラスチックパネルからミシミシと音が出ていた。
一方、サンルーフは非常に気持ちがよい。開けると想像以上に多くの風が車内へ入り、オープンカーに近い開放感が得られる。ちょっとしたドライブを一気に楽しくしてくれる装備である。
—取り回し
全長4,915mm、全幅1,855mmという数値だけを見れば決して小さな車ではない。しかし、外から見ても運転していても、数字ほど大柄には感じなかった。
最小回転半径は5.6mだが、実際の小回り性能は数値以上に良く感じる。駐車枠へのアプローチや狭い道路でのすれ違いにも比較的余裕があり、ボディを擦りそうな緊張感も少ない。
S22型クラウン、BMW 3シリーズ、アルファロメオ・ジュリアなどに近い、日常性と運動性能を両立できるサイズ感である。
もちろん小型車ではないため、狭い場所では最終的に身体感覚へ頼ることになる。車両感覚自体はつかみやすいが、アラウンドビューモニターは欲しかった。
5リッターV8を搭載する高性能セダンでありながら、駐車場でも扱いにくさが目立たない。大げさに表現すれば「コンパクト・グランツーリング・ラグジュアリースポーツ」と呼びたくなる車である。
—パワートレイン
エンジンを始動した瞬間は、V8らしい獰猛なサウンドを放つ。
始動後はすぐに音量が落ち着き、暖まればV8とは思えないほど静かなアイドリングになる。エンジンを掛けたまま車内で仮眠していても、音や振動はそれほど気にならない。
ただし、始動直後には暖機後でも瞬間的に大きな音が出る。住宅地の深夜や早朝に動かす場合は、かなり気を使う車である。気を遣うというか無理。
「IGオンでエコモードが指定された時は超静かに始動する」みたいなプログラムが欲しかったところ。
穏やかに走っていると、5リッターエンジンを積んでいるとは思えないほど普通である。発進時の駆動力の立ち上がりも穏やかで、最初から速さを主張するタイプではない。
低回転域では意外なほどトルク感が薄い。3,000rpm以下でアクセルを踏み足しても、2リッター級の高出力ターボ車ほど鋭く前へ出ない。本当に5リッターもあるのかと思うほどである。
最大トルクの発生域は4,800～5,600rpm、最高出力は7,100rpmで発生する。つまり、排気量の大きさに任せて低回転から押し出すエンジンではなく、高回転まで回して性能を引き出す設計である。
5,000～7,000rpm付近まで回したときのパワーとサウンドは素晴らしい。2速、3速、4速とつないでいく間、獰猛で美しいV8サウンドと、程よく心臓が締め付けられるような加速が続く。
静かすぎてエンジン音が聞こえないということもない。踏み込めば期待以上の快音が車内へ響き渡る。この自然吸気V8を目当てにGS Fを購入した人なら、十分に満足できるはずである。
477PSという数値に対して、FRでもパワーを極端に持て余す印象はない。乾燥路面であればラフに踏んでも簡単にホイールスピンするような過激さはなく、比較的安心して性能を引き出せる。
一方で、アクセルペダルのストロークは長い。さらに奥にはゴムを押し込むような感触のキックダウンスイッチがある。
普通に奥まで踏んだつもりでも、その先にもう一段の領域が残っているため、体感的には全開になりにくい。このスイッチを明確に踏み抜き、エンジンをレッドゾーン付近まで回さなければ、本来の477PSは見えてこない。
一般的な運転者にとっては安全で扱いやすい設定なのだろうが、加速力を期待して乗ると「思ったより遅い」という第一印象につながりやすい。
燃料消費は当然ながら多い。満タンに近い状態でも航続可能距離の表示は350km前後であり、5リッターV8を所有していることを燃料計から実感させられる。
8速ATの制御にも不満がある。
S＋モードでアクセルを大きく踏み込んでも、シフトダウンまで結構待たされる。少し踏み足した段階では高いギアを維持しようとするため、エンジン自体の低回転トルクの細さと重なり、加速が鈍く感じられる。
変速プログラムの判断は、2000年代前半の5速ATを思わせるほど消極的である。
フォルクスワーゲン・イオスのように、少しアクセルを踏み足しただけでスッとシフトダウンし、エンジンのおいしい回転域を遅滞なく引き出す制御であれば、GS Fの運転フィールは大きく改善したはずである。
マニュアルモードを使えば解決できるが、8速もあるため巡航状態から加速するときにはパドルを何度も操作する必要がある。エコ、ノーマル、スポーツS、スポーツS＋と複数のモードを用意するなら、ATのレスポンスにも明確な違いが欲しかった。
—ブレーキ
ブレーキはペダルの奥側で制動力をコントロールするタイプである。
軽く踏んだ程度では制動力の立ち上がりが穏やかで、「踏んでもあまり止まっていかない」という印象を受けやすい。加速性能にブレーキの踏み心地が追いついていないように感じる。
しかし、さらに奥まで踏み込むと粘り強く車速を削り始める。大きなキャリパーとディスクによって絶対的な制動力は高く、急制動でもフロントタイヤだけが極端に苦しくなる感覚は少ない。
実用域では扱いやすく快適だが、強い制動力が出るまでのストロークが長すぎる。GS Fのキャラクターを考えれば、初期制動をもう少し強くしてもよかった。
ドイツ製スポーツセダンのようなガツンと立ち上がるブレーキでも、この車なら不自然ではない。好みに合わなければブレーキパッドの変更を検討したくなる部分である。
—乗り心地
乗り心地は極端に悪いわけではないが、高級コンフォートセダンというより、高価格なスポーツカーに近い。
全体的に硬めであり、ダンパーが大きくストロークしながら衝撃を吸収するような上質さは薄い。路面の継ぎ目や段差を通過すると、ズゴン、ドガンと車体を叩きつけるような衝撃が入る。
速度を上げてもダンパーの動きが滑らかになるわけではなく、ドカドカとした感触が残る。大きな段差では、ダンパーが十分に縮む前にバンプラバーへ当たっているような直接的な衝撃を感じることもあった。
今回の個体は走行距離約6万kmであり、一般的にはダンパーが完全に寿命を迎える距離とは考えにくい。ただし、中古車である以上、タイヤの状態、空気圧、アライメント、足回りの消耗などが乗り味に影響していた可能性はある。
それを考慮しても、重厚なレクサスらしさより、軽量スポーツカーに近い身軽さと硬さが強く出ていた。
—ハンドリング
ハンドリングはFRスポーツセダンのイメージ通りである。
5リッターV8を積む車としては動きが非常に軽く、車体の大きさや重量による旋回の遅れも少ない。運転していると、BMW 3シリーズ級の車へ乗っていると錯覚するほどコンパクトに動く。
フロントは素直にスルスルとコーナーへ入る。ただし、リアを急激に巻き込んだり、フロントだけが過剰に切れ込んだりするような神経質さはない。乗りやすさを残したまま、必要な分だけ機敏に向きを変える。
ステアリングレスポンスはドライブモードによって変化する。ノーマルでは切り始めが少し鈍いが、スポーツモードにすると十分なクイックさを持つようになる。
一方、ステアリングの手応えは車格や期待値に対して軽すぎる。操作していると、電動パワーステアリングによってアシストされている感触が明確に伝わってしまう。
高速道路では轍や路面の傾斜にステアリングを取られやすかった。片側だけが沈んだ路面では車が勝手に左右へ進路を変えようとし、常に修正舵を要求される。
音楽を選ぶために一瞬視線を動かすことさえ不安になるほどで、安らかな高速クルージングとはならない。スポーツセダンだから仕方がないという意見もあるだろうが、センター付近の安定感はもう少し強くしてほしかった。
段差で足回りがドカドカと動くと、その衝撃がステアリングにも伝わる。速度を上げるほど車体全体が落ち着くのではなく、足とハンドルの両方が軽く暴れるような感触になる。
身軽さはGS Fの長所であるが、同時に直進安定性や重厚感を損なう原因にもなっている。
車両重量そのものを増やしてほしいわけではない。重い車が持つ、路面へどっしりと張り付くような乗り味を目指してもよかったのではないかという意味である。
GS Fには左右後輪への駆動力を電子制御するTVDが装備され、スタンダード、スラローム、サーキットの3モードが用意される。スラロームは俊敏性を、サーキットは高速走行時の安定性を重視する設定である。
実際に切り替えると、スラロームでは旋回がグイグイと進むように感じる。サーキットでは加速時にリア全体から押し出されるような印象がある。ただし、公道の速度域では誰にでも明確に分かるほど大きな変化ではない。
—総評
GS Fは、5リッターV8を搭載した高性能セダンでありながら、予想以上に小柄で扱いやすい車である。
駐車場や狭い道路で過度に神経を使うことはなく、穏やかに走れば普通の高級セダンとして運用できる。乗り心地も常にゴリゴリというわけではなく、エンジンも暖まれば静かである。
しかし、アクセルを奥まで踏み込み、高回転域へ入れた瞬間に性格が変わる。5,000～7,000rpm付近で響くV8サウンドと加速は、GS Fでなければ味わえない魅力である。
一方、低中回転域のトルク感、8速ATの消極的な制御、軽すぎるステアリング、轍に影響される直進性、ドカドカとした足回りには不満が残った。
パワーと音は素晴らしいのに、公道を常識的な範囲で走るだけでは、そのおいしい部分を引き出しにくい。過給機によって低中回転域を補った5リッターV8が存在したなら、さらに完成度の高いグランドツーリングセダンになったのではないかと思う。
それでも、このサイズのボディに477PSの自然吸気V8を搭載し、日常的な取り回しと高回転域の快感を両立した車は貴重である。
GS Fは重厚な高級セダンというより、立派な外観の内側に小柄なFRスポーツセダンを隠した車であった。
マルバツ評価
〇：このサイズをコンパクトに操れる身軽さと素晴らしきV8サウンド&トップエンドパワー
×：直進性がゴミ。エンジンはトップエンド2000回転にしか美味みがなく下が細い。変速とアクセルの謎スイッチのせいで加速感も重い。
自分の試乗レポート
時短のため記事本文はAIに書かせている。
運転中に音声で書き留めたメモ↓
~このサイズで小柄と感じる身のこなし~
個人的にはGSに対して結構デカいイメージがあったが、実車は背が低く車体もそこそこコンパクト。
後期スタイルのフロントデザインが美しく、スポーティーさ、ラグジュアリーさ、エレガントさを併せ持ちながらも派手すぎない良いデザインだと感じた。
オレンジは太陽光を反射して鮮烈なる個性を放つ。ーーー
市街地をゆったり走りながら身体を慣らす
ーーー取り回しは普通。
最小旋回半径は5.6mらしいが、この数値以上に小回り性能はよく感じる。あまり擦る心配もなく乗りやすい。
駐車枠へのアプローチや狭いところでのすれ違いにも余裕があり、このデカすぎず重すぎないサイズが運動性能と普段乗りの取り回しの良さを両立する。
個人的にはS22クラウンやＢＭＷの3シリーズ,アルファロメオのジュリアに並ぶベストサイズなのではないかと感じた。外から見ていも、運転していても、そんなにでかい車じゃない。
そこまで不便は感じないが小さいわけでもないため、狭いところでは身体感覚頼りになる。
個人的にはアラウンドビューカメラは欲しかった。エンジンは始動時にV8らしい獰猛なサウンドを放つ。
始動後にはすぐに大人しいサウンドに戻り、やがてV8だとは感じさせない静かなアイドリングにはなるが、暖気終了後であろうとブウンと瞬間的に爆音をまき散らすため深夜帯にこの車を動かすのは無理。穏やかに走っていると、5リッターという排気量があるとは全く思えないくらい普通に走る。
むしろゼロ発進時のクラッチ繋ぎが穏やかなため、速い車だとは感じないくらい。
「F」ではあれど乗り心地もゴリゴリではないし、内装も格段の特別感があるわけではないため、普通の車って感じで運用できる。Is500が「普段乗りやフォーマルな用途もこなしないからis fとは命名しなかった」というが、こういうエンジンなら納得。
ただガソリンの減りが速いだけ。
満タン状態でもメーターの航続距離表示は350kmくらいしかない。エンジンを掛けっぱなしで車内で仮眠をとっていても静か。
ーーー
都市部の高速道路に乗ってゆったりクルージング
ーーー直線を走ってると轍にハンドル持っていかれて、車が勝手に左に右にハンドルを取られまくる。
片側だけ凹んでいるような地形だと手を離したら車が勝手に左へと曲がっていく。
いつどこで車が暴走し出すかわからないため気が抜けず、安らかなクルージングにならない。
カーオーディオの音楽を一つ選ぶのにも命の危険を味わうことになる。
スポーツセダンだからしょうがないという意見はあるだろうが、個人的にはもっとセンターに安定性を持たせて欲しかった。
普通に危ないレベル。ふとした瞬間に路肩の縁石に乗り上げて足回りが死んだり電柱に突っ込んだりして事故るという姿が脳裏に浮かぶ。
乗り心地は悪くは無いが、高級コンフォートセダンというよりは高価格スポーツカー的。
全体的に硬めであり、上質なるダンパーのストロークや衝撃吸収はあまりない。
ズゴンズゴンとした叩きつけが事あるごとに来てしまう。踏んでいったときのV 8サウンドは思っている以上の快音。
静かすぎて聞こえないということは全くなく、本当に美しく響き渡る。このv8エンジンに期待して1200万円払った人は大満足することだろう。
(加速力の数値では競合に劣ると言う意見があるがアンダー200km/hで遅いと感じることはない)
加速性能も素晴らしい。
このエンジンがあってこそのGS Fか。ステアリングのレスポンスはモードによって変わる。
ノーマルでは切れ込みが少々ダルい感じがあるが、スポーツモードにすると充分なクイックさを持つようにはなる。しかし車のクラスや期待値考えるとハンドルが軽すぎる。
ハンドルを動かしていると「電動パワステでアシストされてんなぁ…」と分かってしまうのもフィーリング的には良いとは思えない。直進安定性としてもそうだ。
スピードをバカみたいに上げると軽めなスポーツカーのような乗り味。
サスペンションまわりの動作でレクサスっぽさを感じることはあまりない。段差に落ちればダンパーの重厚感があまりなく直接バンプラバーに当たる感じであり、そのドガドガ感が不安でさらに上の速度域には飛び込めない。
走行距離は6万km程度であり、ダンパーが劣化しているとは考えづらいのだが…
ハンドルも足も軽いが、車の想定を考えると重くしても良かったのでは。
(車重を重くするというより、重たい車が持つ乗り味を目指すという意味である)
加速性能自体は素晴らしく、2,3,4速と獰猛なサウンドとスリリングで緊迫感ある、程よく心臓がキュッとなる加速が続く。200km/hくらいなら簡単にタッチできる。
アクセルのストロークが結構長く、アクセルペダルの奥にはゴムっぽいフィーリングのスイッチがある。
470馬力ほどあるわけだが、アクセルの奥にあるストロークのせいですぐ全開になりきらず、体感の加速を削いでしまっている。
一般人にはその方が安全なのかもしれないが、このアクセルのスイッチだけで100馬力くらい死んでいるも同然。
GRカローラやBMWの１シリーズにもついていたが、このアクセルのスイッチマジでなんなんだ…そしてエンジンが高回転型なので、ベタ踏み＆エンジン最大出力だと思ったところのさらにさらに上に全開ゾーンがある。意識して踏み続けてレッドゾーンに入るまでブン回そう。
さすが477馬力。
ＦＲだが過剰パワーということはなく、ラフに踏んでもほとんどホイールスピンの心配はない。エコモードはタコメーターが閉じられてしまうが、エンジンにとって効率のいい回転域に抑えて保ちながら乗ったり、超低速の惰性運転時にトランスミッションのギアやクラッチのつながり方を確かめたりするためには邪魔。せめて設定で変えられるようにしてほしかった。
ーー内装についてーーー
自分の個体はオレンジで特別感に溢れるけど、ソフトパッドやレザーはもう一声欲しい。素材感もちょっと物足りない。
レクサスというかトヨタの高級バージョン。
本体価格は1200万円程度と高くはないが、世間的にはBMWの5シリーズと同格なので頑張って欲しい。
ーーーーーーーーーー
ブレーキは奥の方でコントロールするタイプ。加速性能に追いついていないように感じる踏み心地だが、動力を増していって奥の方までペダルが踏まれると粘り強く車速を削り出す。
実用域でも扱いやすく快適であり、大きなキャリパーとディスクのおかげで絶対的なブレーキ性能は高い。
しかしかなーーーーーーーーり奥の方まで踏み込まないと強い制動力は出てこないので、「なんか踏んでも止まって行かねえなぁ」という印象になりがち。
ブレーキパッドや制動力の立ち上がりの特性を、もう少し強く止める側に振ったほうがキャラクターに合っていたのでは？
ドイツ陣営はガッツンブレーキでも特に問題なく売れているわけだし…
まあ自分でパッドを変えればいいが。ちなみにフロントタイヤは急制動中でもそこまで苦しくならない。
ーーーーーーーーーーーーーー
オートマのレスポンスは微妙。
S+モードでベタ踏みしても結構待たされる。
変速プログラムが2000年代前半の5速ＡＴみたいなＩＱしかない。
もっと動作が良い車を見習って欲しいなって思う。
変速プログラムを組む担当の人は、良いトランスミッション制御をしてくれる車に乗ってちゃんと動作を見習って欲しい。
自分が乗った中での一番のあたりはフォルクスワーゲンのイオスだった。
少し踏み足せばスッとシフトダウンされて、V6エンジンの美しい音とトルクを遅滞なく引き出して気持ちよく加速していく。
ああいう爽快感があればもっと運転フィールは良いものになったろうに。マニュアルモードで手動変速してもいいが、ギアは8段あるため巡行➾加速へのシフトダウン時はパドル連打を強いられることになる。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
サスペンションは乗り心地も直進安定性もいまいちよろしくない感じ。
あんまりダンパーが縮まずにドカドカするって言ったけど、スピード出してても変わらない。
そのドガドガのせいでハンドルも暴れちゃう。
やがて手に負えずに、車が爆発しちゃいそうな感じになる。
ーーーーーーーーギアポジションはメーターに常時表示させておいて欲しい。
なぜD1,D2,D3という表示にしないのか。スポーツモード時でもこれは変わらず、インフォディスプレイの専用のページを開かないといけない。
ギアポジションか、瞬間燃費計か、リアデフの左右のトルクメーター監視かＧメーターかラップタイマーか
選ばないといけない。ちなみにラップタイマーは右側中央の決定ボタンでラップカウントができ、記録は保存しておくことができる。
ついでに言うとナビの右側画面から直近数キロの1kmごとの燃費履歴が見られる。ついでにナビシステムについて話しておくとクッソ使いづらい。
他のレクサスと同じものなのだが、マウス部分はグニョグニョしているし、ボタンに吸い寄せられて違和感がある。
すぐ隣のボタンや小さいボタンを指定するときに行き過ぎる。
エンターボタンや拡大縮小、メニューや戻るボタンが物理で別に用意されていることを覚えればそこそこラクにはなるし、最終的には慣れるが…GSの腹立つポイント：ギアポジション表示なし、オートホールドなし、アラウンドビューカメラなし、シートの痛み、レーンキープ役立たず、「IGオンでエコモードが指定された時は超静かに始動する」みたいなプログラムが欲しかった
5リッターエンジンって馬鹿みたいにでかいんじゃないかと思ってたんだけど、実際に乗ってみると、そうでもないのが個人的には驚きだったね
ブレーキにはＡＵＴＯと書いてあるが、これはホールドじゃなくてギアポジション連動の話である。
ブレーキホールドを付けておいて欲しかった。
また押してオン引いて解除というのも感覚と逆だし、Ｄレンジでアクセルを踏んでもサイドブレーキは自動解除されない。所有歴が不明だから、誰かの適当な脱着のせいかもしれないが、ナビ画面上部のプラスチックパネルがミシミシと言う。
シートはデザインとしてはかっこ良くベンチレーションが付いており、メモリーが三段階あるのは良いが、使い勝手は万全ではない。
例えば倒して仮眠してるときに、グリルっぽいデザインプラスチックの穴のところに頭が来る。
しかしこのエリア、クッション性が薄くて頭が痛い。
走行中の振動で後頭部をバスバス連続で打つような状況になることもある。
二列目シートは倒すことができず、スノーーボード程度しか入らない穴が開いているだけ。
空間自体はあるのに車中泊的に寝ることができなくなっている。デフのモードを試してみる。
スラロームにすると旋回がグイグイと進むようになり、サーキットにすると逆に加速時にイン側からも押されるような印象になる。気がする…
公道ではっきりと体感できるようなものではない。ハンドリング特性は、FRのスポーツセダンのイメージ通り。
軽い車でもなく、重い車でもない
デカいエンジンとこのサイズなら動きに重さが出てもおかしくないが、幸いにもそれはない。でも、この軽い動きは走行安定性も損なっていると言えなくはないから、メリットデメリットあるとこではある。ある程度危険性を頭に入れておけば、割とそこら中でエンジンはぶん回せるけど、まぁ本名はサーキットなんだろうなっていうのは運転してばわかる。
サンルーフは、むちゃくちゃ気持ちの良い風が吹き荒れてオープンカー並みに楽しむことができて、ちょっとしたドライブを一気に楽しくしてくれるから、これは嬉しいとではある
ハンドリング特性は基本的にはFRらしさがある。
もっと重厚感や重さゆえの旋回遅れがありそうだが、意外にもコンパクト&クイックで3シリーズサイズと間違うほど。
前はスルスル入るがリアを巻き込んだり前が切れ込みすぎるような過激なものではなく、あくまで乗りやすさが維持される。
2速以下のベタ踏みは試していないが、このパワーは少なくともドライ路面ではあまり持て余さない。
マニュアルモードでギアを選んでいれば関係ないが、エコモードにノーマルモードにスポーツモードが二種もあるのにギアのレスポンスが悪い。
もっと軽く踏まれた時点でスイスイとシフトダウンされるようにしないと、加速が重い印象が付いてしまう。
アクセルの奥の謎のスイッチと合わせ、加速力自体はあっても出てこないので「なんか遅い」となる。
駐車場での取り回しや小回りも明らかにやりやすく、このサイズとエンジン排気量をもっても「コンパクトグランツーリングラグジュアリースポーツ」と言えてしまうほど。
ベタで加速する際のレスポンスはむしろ不満。
一般的なダウンサイジングターボよりも加速の立ち上がりが遅い。
エンジンそのものが公開点型だから、5000回転～7000回転の狭いゾーンでブン回すとむちゃくちゃおいしい。
パワーもサウンドも素晴らしいのだが、逆に言えば3000回転以下は踏んでも全くトルクが出て来なくて速さを感じない。
本当に5リッターもあるのか？
2リッターターボの高出力バージョン(240~250馬力あたり)のほうがよっぽど速く感じる。トランスミッションの制御と合わせて、公道を常識の範囲で走る程度じゃ美味しいゾーンが出てこない。
BMWの335iのN58ツインターボや、シビックタイプRなどの、下はトルクで補いながら上は激烈痛快にブン回る大当たりエンジンを知っている身としては下が物足りない。
音は気持ちいいが、過給機で中低速トルクを補ったバージョンがあれば乗ってみたいと思ってしまった。
アメ車やジャガーで見かける、5リッター級のエンジンに過給機を付けたバージョン。
さすがに要らんやろと思っていたが、実際に低中回転域が細い車に乗ると欲しくなってしまう。