Areneが組み込まれた最初の世代となる新型RAV４のアドベンチャーグレードを試す。
外観・デザイン
内装
新型RAV4アドベンチャーの内装は、ネットのコメント欄で言われているほど極端に酷いわけではない。しかし、特に上質だと感じる部分も少ない内装である。
先代のアドベンチャーは、もっとグレード専用の特別感があった。新型は全体的にプラスチック感が強く、差し色もステアリング下部やセンターコンソールボックス周辺に限られる。その差し色も塗装された樹脂であり、質感面で高級感を演出するほどの力はない。
RAV4はアウトドア系SUVであり、多少ラフな素材感もキャラクターの一部ではある。しかし、この価格帯の車として見ると、もう少し遊び心や特別感が欲しい。特にアドベンチャーという名前を付けるなら、内装にも「普通のRAV4とは違う」と思わせる演出が必要である。
一方で、静粛性は明確に良くなっている。渋滞中に止まっていても車内はかなり静かで、隣の車線の車が抜いていく音も普段の感覚より小さく感じる。車全体で遮音を見直した効果は確かに出ている。
カーオーディオも従来のトヨタ車と比べるとかなり良くなった。従来比で40％ほど改善されたような印象で、クラウンのような上級クラスと比べても極端に見劣りするものではない。ただし、音量を上げると中高音がキンキンする場面があり、曲によっては耳につく。気になる場合はイコライザーでミドルを少し下げると聞きやすくなる。
UIについては、モダンになったことは分かる。フォントも柔らかく、古臭さはない。しかし文字が小さく、走行中に直感的に操作しやすいとは言いづらい。音量を下げた際の画面上部の表示が戻るボタン付近と被ることもあり、細かい使い勝手にはまだ改善の余地がある。
メーターもディスプレイ式になっているが、情報の整理はあまり上手くない。ナビ、クルコン監視、燃費計、四駆の駆動配分など、色々表示できるように見える一方で、実際に見たい情報へ素早くたどり着ける感覚は薄い。情報量は多いが、見やすさはもう一歩である。
取り回し
新型RAV4は決して小さい車ではない。しかし、運転しているとサイズを持て余す感覚は少ない。
理由は、箱型のボディと高い着座位置である。四角いボンネットを高い位置から見下ろすような視界で、車両感覚がかなり掴みやすい。背が高いSUVでありながら、前後左右の見切りがよく、思ったところにスッと収まる感覚がある。
ハンドルもほどよく軽く、市街地で扱いやすい。ワンタッチでアラウンドビューカメラを出せる点も便利で、狭い道や駐車場での安心感につながっている。
先代から基本的な車両特性は大きく変わっていない。高い視点、四角いボディ、SUVらしい車幅感はそのままである。だが、ボディ剛性や静粛性が上がったことで、運転している時の落ち着きは増した。
レーンキープもかなり現代的になっている。しっかりステアリングを支えてくれるうえに、人間の操作と喧嘩しないのが良い。ドライバーがハンドルを切れば自然にそちらへ動き、重くなったり突然ガタンと解除されたりするような違和感が少ない。
微妙に混んでいる幹線道路では、この制御の進化がかなり効いてくる。前走車との距離調整やステアリング補助が滑らかで、運転ストレスは大きく減る。BMWのように、ステアリング上のボタンでレーンキープを瞬間的にオンオフできるのも使いやすい。
停止車両へ近づく場面でも、以前のようにガツンと減速する感じは薄くなり、かなり滑らかに制御する。ただし、速度差が大きい状況では検知が遅れることもあるため、過信は禁物である。あくまで速度差の小さい渋滞や流れの中で使う装備だと考えた方がよい。
パワートレイン
加速力は十分である。高速道路の合流や箱根の上り坂でも、力不足を感じる場面はほとんどなかった。
ガツンと踏み込むと、一呼吸置いてからモーターとCVTが力を出す感覚がある。瞬間的に反応するスポーツカー的な鋭さではないが、車格を考えれば加速性能には余裕がある。
スポーツモードで踏み込むと、モーターが瞬間的に力を出して車体を引っ張る。SUVとしてはなかなか刺激的な加速感である。ただし、スポーツモードにしても踏み始めの一瞬は遅れる。Sレンジに入れていても、その傾向は大きく変わらない。
エンジン音は悪くない。CVTにありがちな一定回転に張り付くような回り方ではなく、じわっと回転数を上げていく感覚がある。エンジンの吹け上がり方にも、ある程度の気持ちよさがある。音の雰囲気は先代とかなり近い。
一方で、Sモードのマニュアルレンジは、直線加速で積極的に使うものではない。下り坂や山道でエンジンブレーキを調整するための機能と考えた方がよい。箱根新道の下りで試すと、S1ではエンジン音が大きくなり、そこそこエンジンブレーキが効く。ただ、多段ATのようにギア比が物理的に固定されて段階的に変化する感覚は薄い。
オフロード系SUVというキャラクターを考えると、古典的な多段ATのように明確な段付き感があっても良かったのではないかと思う。とはいえ、通常使用で大きな不満になる部分ではない。
停止中のエンジン始動時には、ドゥンという回転方向の振動があり、その後に前後方向へ少し揺れることがあった。運転席では気になる場面もあるが、二列目を倒して荷室側で寝そべると意外なほど静かで、エンジンが掛かっているかどうか分かりにくいほどだった。車中泊用途では、この静かさはかなり大きな利点である。
サービスエリアのような「アイドリング当たり前ゾーン」でしか車中泊しないなら、わざわざPHVに行く必要はそんなに無いかも？
120万円ほどの差額をどう捉えるかによっても分かれる。
乗り心地
乗り心地は先代より明確に良くなっている。全体的に滑らかで静かになり、サスペンションも遠くの方でコトコト動くような洗練された感覚がある。
ただし、感動的に快適になったわけではない。先代比で15〜20％ほど良くなったという印象で、激変というよりは正常進化である。先代の乗り味が好きだった人なら、新型も自然に受け入れられるだろう。一方で、先代をゴツゴツしていて苦手だと感じた人が、新型で評価を大きく変えるほどではない。
空気圧が高い時のような跳ね方はしていない。小さな段差ではコトンと動き、ある程度うまく衝撃を処理する。しかし、基本的にはややゴツゴツしがちな乗り味であり、上下に持っていかれる場面もある。
段差を越えた時に、ゴトンという叩きつけ感が出ることもある。音やサスペンションの作動自体は抑えられているが、もう少し足まわりが軽やかに動いてくれるとさらに良かった。
ボディ剛性は明らかに上がっている。ピラー周辺や後ろ側を強化したという話は、実際に乗っても納得できる。先代からの使い回しではあるが、要点を押さえた補強によって車全体のガッチリ感が増している。
静粛性も向上している。特に渋滞中の車内はかなり快適で、外の音が遠く感じる。ただし、高速道路で路面が荒れていると、フロアから入ってくるゴーッというロードノイズはやや大きい。風切り音は速度が上がってもそこまで増えないため、静粛性にこだわるならフロアのデッドニングやスピーカー交換でかなり改善できそうである。
ブレーキホールドからの発進も滑らかになった。クルーズコントロールによる停止も、ガツンと止まる感じは少ない。ただし、停止したことが分からないほど滑らかというほどではなく、まだ人間の上手い操作の方が自然に止まれる場面もある。
ハンドリング
新型RAV4アドベンチャーの走りで最も印象的だったのは、高速道路での直進安定性である。どっしりと構えて走り、ハンドルを切っても路面に吸い付くような安定感がある。価格に対する走行安定性能はかなり高い。
高速道路の直線では、期待以上の安心感がある。風切り音も大きくなく、加速にも余裕がある。SUVでありながら、長距離移動に向いた落ち着きがある。
一方で、急ハンドルは苦手である。瞬間的に強くステアリングを切ると、腰高な動きが一気に出る。ある閾値を超えた瞬間に車体が大きく傾き、イン側へ急に入り込むような挙動が出ることがある。ハンドルを少し戻した程度では収まりにくく、さらに切り足すと挙動が大きくなりやすい。
この車は、ステアリングの回転速度に制限があるような乗り方をした方がよい。急にガッと切るのではなく、丁寧に荷重を作りながら曲げていくべき車である。
ただし、急ハンドルさえ避ければハンドリングはかなり良い。腰高な車体でありながら、動きはニュートラルである。前輪だけで無理に曲がるのではなく、リアタイヤやリアサスペンションも旋回にしっかり使っている感覚がある。
ブレーキから旋回へのつながりも滑らかで、荷重移動や走行ラインのコントロールがしやすい。深い負荷をかけても車がちゃんとついてくる。タイヤは遠くで鳴くが、操作を丁寧にしている限り、挙動に危ない感じは少ない。
箱根の狭い下りでも走りやすかった。車幅が太すぎないため、車体を必要以上に大きく感じない。ハンドルもクイックで、ダルさがない。道に沿って、重さを感じさせずにスムーズに向きを変えていく。
上下に大きく荷重が変わる場面でも、ドタドタ暴れるのではなく、シャキッと抑え込む。ベースグレードのアドベンチャーでこれだけ走れるなら、GRスポーツが本当に必要なのかと思うほどである。
総じて、新型RAV4アドベンチャーは、先代の基本的なキャラクターを残しながら、静粛性、剛性感、運転支援、走行安定性をしっかり底上げした車である。内装の質感やUI、急ハンドル時の挙動には不満が残るが、SUVとしての実用性、経済性、信頼性、走行フィールのまとまりはかなり高い。先代RAV4の方向性を好んでいた人にとっては、かなり納得しやすい正常進化である。
マルバツ評価
〇：優秀な自動運転と経済性。悪路＆オンロードの快適なる両立
×：急ハンドル時の挙動とUIの使い勝手
自分の試乗レポート
時短のため記事本文はAIに書かせている。
運転中に音声で書き留めたメモ↓
RAV 4
ーーとりあえず市街地を流す。ファーストインプレッションはいつもあまり当てにならないけど、書かないわけにもいくまいーーー
全体的により滑らかに静かに走るようになった。
サスペンションも遠くの方でコトコトって動くような、全体的に洗練された乗り味になった。
ネットの試乗記事に書いていることはおおむね合っている。
基本的な車両特性や方向性はあんまり変わってない。
サイズ感としても、背が高い割には乗っててデカいわけでもない。
四角いボンネットを高いところから見下ろす感じが見やすい。
ハンドルもほどよく軽く、ワンタッチでアラウンドビューカメラも出せて見やすい。
箱型のボディーは、全然小さくないはずのサイズがスッと収まるような運転感覚の良さがある
乗り心地は先代と比べたら良くなってはいるけど、感動するとか激変とか、そのレベルでは変わってはいない。
感動的な快適性は求めない方が良いだろう。
先代から15%~20%くらい良くなっている感じ。
空気圧次第ではあるんだけど、空気圧が高い時みたいな跳ね方はしていない。
ちょっとのストロークでコトンと動いて、ある程度はゴツゴツしがちな乗り味なのは変わらない。
静粛性もボディの剛性も上がってる。
ボディーのガッチリ感も全体的に増してる。
先代からの使い回しではあるわけだけど、やっぱりピラーの部分と後側を強化したっていうのは本当だね。
開発段階で強化したって言われていたのは全く嘘じゃなくて、そういう要点を抑えた補強で全体にガッチリ感が出た。
ーー渋滞にハマりながらレーンキープや色々な装備を試していくーー
レーンキープはちゃんと現代水準。
しっかりハンドルをとってくれるし、結構道が窮屈なところでもあんまり困らないかなり頼れるもの。
何よりもありがたいのが人間と喧嘩しないところ。
人がハンドルを切ればちゃんとそっちにいく。
重かったり突然ガタンと解除されたりしない。
無意識に車の制御と喧嘩するようなことがない。
止まってる車に向かって減速していく場面でも、ガツンてギクシャクするような動きはなくなって、すごくなめらかに走れるようにはなったね
ただ速度差が激しい状態だと検知が遅れるから、速度差が小さい場面に限った方がいい
静粛性だけど、渋滞に引っかかって止まってても全体的に静か。
隣のレーンの車が自分を抜いていく際の騒音が、普段の感覚よりも明らかに小さい。
車全体で静粛性を根本から見直した恩恵はちゃんと感じられる。
特に渋滞中の車内がむちゃくちゃ快適。
一旦内装の話をすると、ネットのコメント欄に居る人たちが言っているほど酷いわけではない。
でも特に上質だなぁとか感じることはない。
先代のアドベンチャーグレードの方がスペシャルだった感はある。
まず色。全部プラスチック一色っていうのがありえない。
差し色はステアリングのスポークの下側とセンターコンソールボックスにしかなくて、それも塗装したプラスチック。
樹脂の車に乗ってる感じが強い。
GT-Rのファッショナブルインテリアか、台数限定の採算度外視超割高限定エディションのようなものを用意して「内装安っぽい」論者を排除するべきなのに、トヨタはず～っと何をやっているんだか。
この内装の質感でいまだに売ろうと思う神経は自分には理解できない。
カーオーディオはこれまでのトヨタ車水準だと40%くらいは良くなってる。
クラウンみたいなクラスと比べてもいい。
だが音量を上げるとまだ普通に不満が出る。
BYDシールとコレが同価格帯で売っているなんて、宇宙人が見ても信じないだろう。
クルーズコントロールの停止はヒュンダイみたいに止まったことを認知できないほど良いわけではないけど、ガツンって停止することもない。
でもトヨタのプロドライバーの中でも「匠」ってつくほどの人の操作を数値化してトレースしたとか、それはなんか言い過ぎなんじゃないの？
素人でももっと滑らかに止まれる。
カーオーディオは純正状態では中高音がキンキンする不快な感じがある。
曲によっては気になるが、その場合はイコライザーのミドルを下げよう。
レーンキープと自動運転の精度がむちゃくちゃ上がって、微妙に混んでる幹線道路とか走っていても運転のストレスが70%位減ってる。
自分が操作するのと比べて、ちょっと目の前に入られたり微妙に詰まったりしても車に操作を全部任せで自分がぐうたらしていられる。
BMWと同じくステアリングのボタンを1個押すだけでレンキープを瞬間的にオンオフできるようになっている。
そのクルコンの動作はBMWを真似したもので、人間と喧嘩しないハンドルが非常にストレスフリーで素晴らしい。
内装のUIについて。
ある程度モダンにしたのはわかる。
フォントも優しい。
でも小さくて見づらい。
あとカーオーディオの音量を下げた時の画面上部のアニメーション効果と、戻るボタンの配置が被って押しづらいことがあるし、単純に字が小さい。
文字もポンって置いただけ。
スペースの無駄遣いなところがある。
イコライザーのメニューのような、走行中に触って欲しくないところは触りづらくしたのかもしれないが、どうせ「やりづらないなぁ」とか思いながら走行中に触ることになるのでグレーアウトデモしない限りこの設計はアホ。
メーターもディスプレイ1個なのはいいけど、レクサスLSの頃と同じで情報があちこちに散らばってごちゃごちゃしてる。
左右のボタンでメーターパネルを切り替えて、これはナビ、これはクルコン監視、これは2メーター(2015ごろのトヨタでよくあった左側にパワーモニターがあるやつ)といった具合に管理する。
上下で瞬間燃費計とかシステムモニターとか四駆の配分監視。
色々あるように見えるが、実際に触っていると意外とみられる情報は多くない。
クラウンと違ってアドベンチャーではタコメーターを出すこともできないらしい。
ーー
高速道路へ
ーー
ガツンと踏んだ際の加速力はそこそこ。
一呼吸置いてからモーターもcvtも力を出す感じ
直進安定性はむちゃくちゃ高くて、高速道路を140キロ位で走っても何ともない。
何ならBMWのX1よりも安定性が高い。
あっちは僅かな段差やハンドルでグラっと来ていたが、こっちは全く。
ハンドルを切っても路面に吸い付くように安定するような感じすらある。
ハンドルを切っていっても安心感を伴ってついてくれる。
どっしりと構えて走っていってくれる。
値段に対する走行安定性能としては素晴らしいと思う。
高速道路の直線は期待以上だね。
あんまり言いづらいけど、深夜の3時くらいの東名高速を160km/hくらいで突っ走っても何も起こらないと思う。
風切り音もあまりうるさくない。
加速性能にも余裕がある。
エンジン音もよい。
ただネットゾーン張り付き一定回転キープじゃなくて、ちゃんとじわーっと回転数をあげるように気持ちよく回っていってくれる。
エンジンのブン回り方にもある程度は走りの楽しみがある。
音の鳴り方は先代とかなり似ている。
ただし急ハンドルを切るとグッと動いちゃうし、エスモードから使えるマニュアルレンジは直線加速においては機能としては存在しないも同然って感じ。
下り坂、山下りでのエンジンブレーキ調整用かな。
→その後箱根新道の下りで渋滞したので試したが、S1~S6を切り替えても「エンジン音がS1になると大きくなってそこそこエンブレが効くようになる」程度で、まったく多段式ATとして動作してる感覚がない。
視覚的にもメカ的にもギア比が物理的にロックされて動いている印象が皆無。
古典的な多段式ATとして動く方がこういうオフロード系の車は良いんじゃないの？？？
もうちょっとソフトウェアで何とかならなかったのかと思う一方で、まぁ商品性にはあまり影響ないだろうし…
さて静粛性にこだわる人は買った後にフロアのデッドニングをしてもいいかもしれない。
路面がザーザーした高速道路を走ると、フロアから入ってくるゴーって言う音がちょっと大きい。
でもスピードを上げても風切り音はそこまでうるさくならないから、これはフロアのデッドニングとスピーカー交換。これだけでだいぶ改善しそうには見える。
ーー
高速道路と下道が織り交ぜになるルートを通って目的地へ向かう
ーー
プラットフォームが先代と共用だから、基本的な車両の特性もある程度似通っている。
これは良くも悪くもなところ。
乗り味の想像がしやすい。
先代の乗り味が好きならこの世代も入るだろうし、「ゴツゴツでダメだ」と感じていたら、基本的な性格は変わらないから現行に乗って評価が変わるんだろうかと思う。
ブレーキホールドからの発進も滑らかになった。
クルコンは上側がスタートボタン。
真ん中がハンドルのアシストのオンオフボタン。
1番下(左下)が「エコラン」っていうのをオンにするかオフにするか選べる。
おそらく前が開けた際の加速をどのくらい強烈にするかの選択だが、エコでいいんじゃないだろうか。
スポーツモードで踏んでいけば、モーターで一気に瞬間的なパワーを出して引っ張る。
なかなか刺激的な加速感。
ただ、スポーツモードでドカンと踏んでも、踏んでからの瞬間的な出足は遅れる。
S側にシフトしておいてもこれはあんまり変わらない。
段差を越えたときにゴトンという叩き付けになっちゃう。
抑えられてはいるんだけど、音もサスペンションの作動も静かではあるんだけど、もうちょっと足周りを軽やかに動かす方向性で調整して欲しかったなって思う事はある。
乗り心地や正直完璧ではないのではないかと思う。
ゴツゴツ感がどうしてもあるし、上下にも持っていかれるところがある。
慣れればボーっと無難に乗れてしまうが、もっと乗り心地が良いクルマは結構多いと思う。
停止中のエンジン始動時には、ドゥンという回転方向の振動が出たのち、前後方向にもブレるという動作があった。
寝てる最中にこの振動が来たら起きてしまいそうだなと思ったが、荷台で寝そべっていたら静かだった。
二列目を倒して寝そべれば、あまり振動や騒音は来ない。
いまエンジンが動いているのかどうかさえあまり認知できない。
私のプリウスPHV（全くうるさくはないがマフラー交換済み）はエンジンが掛かると床下の振動とマフラーからの音、始動時の振動で寝ていても目が覚めるレベルなので、だいぶ快適性に違いがある。
ーーー
やっと箱根ターンパイクに到着。
本命のシャシー性能を確かめて行こう。
ーーーー
やっぱり瞬間的に強い急ハンドルを切るのはダメ。
グラっと来ちゃう。
ちなみに加速性能については、箱根の上り坂でも余力を感じる。
バッテリーが切れたらどうなのかわからないが、排気量がそこそこあるのと、現実的にはずーーっとベタ踏みし続ける運用は稀なのでどうだろうか。
さてハンドリングの話だが、素早い回転速度でバッと急ハンドルを切ると、やっぱり腰高な動きが出てしまう。
恐ろしいのが、特定の閾値をを超えた瞬間に、突然がバッと傾いてインへと吹っ飛びだすのだ。
いきなり強烈にコーナリングしだすのだが、変な慣性が付いていて、ハンドルをちょっと戻した程度ではこの動きが収まらない。
だからと逆に急ハンドルを切ると無限にフラッフラになる。
後述する素性の良さを活かすためにも急ハンドルはNGだが、緊急回避の際にどうするんだろうか…
ここは注意点ではあるが、ちゃんと乗ればスムーズな走りを魅せる。
ハンドリング特性は、急ハンドルさえ避ければニュートラルステア。
腰高なはずの車体がなめらかに動いて、ちゃんと4輪のタイヤクリップを奥深く使っていける。
むちゃくちゃ走りやすいのだ。
コメントに迷うくらいのニュートラル。
腰高ニュートラルって感じ。
物理的な重心の高さをシャシーと足回りで克服して、重量バランスを活かしながらリアタイヤもリアサスも旋回に使う。
ブレーキから旋回までもなめらかで、深夜の首都高を気持ちよく飛ばす時に使うような、微細な荷重やタイヤ負荷、走行ラインのコントロールもやりやすい。
かなりの負荷で突っ込んでいっても車がついてくる。
急ハンドルを切っても前が遅れてアンダーになったり、遅れたりはしない。
前と後の重要配分がいいんだろうなぁ。
滑らかに曲がっていってくれる。
タイヤは遠くの方で悲鳴を上げるけど、制御して動かしている限りは挙動に危ない感じがない。
でも急ハンドルはやっちゃいかんのよな。
ハンドルの回転速度に制限がある感じ。
瞬間的にガッて急ハンドルを切ると、馬鹿みたいに傾いてタイヤもキュっと鳴る。
そのままむちゃくちゃ傾いてインに吹っ飛んでいっちゃって、切れば切るほど切れていくみたいな状態になる。
手がつけられなくなって人間の体も傾いて事故っちゃいそうになる。
これだけはやっちゃいけないな。
その峠道を飛ばしてると瞬間的に上下にグッと高低差が生じることがあるが、ドタドタしたり暴れたりしないでシャキっと抑え込んでくれる。
ベースでこれだけ走り心地が良いなら、GRスポーツは必要なのかなぁと思う。
箱根の狭い下り坂の峠もむちゃくちゃ走りやすい。
幅が太すぎない車体がコンパクトに感じられるし、ハンドル自体もクイック。
全くダルくなくて、道に沿ってニュートラルに重さを感じさせずに車が旋回してってくれる。
意外とペースを上げても許容される。
車の荷重のバランスのコントロールがむちゃくちゃやりやすい。
bz4xが脳裏に浮かんだ旋回フィールだった。
ーーまとめーー
いざ一日借りて走ってみると、瞬間的な急ハンドルに対する応答性や内装の質感、UIなどに気になる点が結構目立ってしまった。
しかしRAV4はこのクラスのSUVが持っているべき悪路走破性に加え、優れた経済性と信頼性(たぶん)がある。
そしてレーンキープが現代水準で話題性がある。
走行フィールも先代より全体的に洗練された。