【335iカブリオレ(E93)】直6ターボの官能的な蹴とばし加速とオープンエアのスリル #209台目 BMW E90 3シリーズ 後期LCI【試乗インプレッション】

2世代前の3シリーズの最上位にあたる、335iのカブリオレ。

シルキーシックスに加えてターボと電動格納ハードトップまで持つ贅沢仕様であり、その官能の世界は一般的なBMWとは一線を画する。

外観・デザイン

内装

E93型の335iカブリオレに乗り込むと、まず意外だったのは古さよりも高級感のほうが先に来ることである。木目パネルの効果も大きいが、素材感そのものが悪くなく、単なる古い3シリーズというより、きちんとプレミアムカーとして作られていた時代のBMWという印象だ。

水平基調のダッシュボード、電子式のシフト、iDriveコントローラー、ウインカーレバー先端の車載コンピューター切り替えなど、今の車ほど派手ではないが、必要な電子化はこの世代の時点でひと通り備わっている。外観や世間のイメージほど古臭くはなく、「古い輸入車に我慢して乗る」というより、まだ普通に高級車として成立している空間である。

一方で、iDriveはかなり初期のものだ。ナビのグラフィックは古く、目的地に着くこと自体はできるが、レスポンスや案内の細かさ、操作性は現代基準では厳しい。Bluetoothオーディオもなく、音楽を聴くならAUX端子に外部ユニットをかませるような工夫が必要になる。

不満が大きかったのはシートである。座面や背もたれの形がどうにも体にフィットせず、ブレーキ操作や姿勢変化に対して背中の後ろが引っかかるような違和感がある。さらにリクライニング量も少なく、二列目への乗り込みのために前へ倒す動作も大きく倒れないため、後席アクセスはかなり不便だ。カブリオレのパッケージ上仕方ない部分もあるが、車中泊や仮眠用途には向かない。

ただし、内装そのものの満足感は高い。木目、直6エンジンの気配、低い着座位置、古典的なBMWらしい操作系が組み合わさり、今の車にはない濃さがある。便利さでは現代車に勝てないが、車としての雰囲気はかなり強い。

取り回し

取り回しは、思ったより悪くない。元の車体サイズが今の車ほど大きくなく、視界もそれなりに確保されているため、街中で扱いにくいという印象は薄い。3シリーズらしく車両感覚もつかみやすく、狭い道でも過剰に気を遣うタイプではない。

ただし、バックカメラがない点はかなり気になる。ミラー調整ノブを左側に倒しておくと、リバース時にミラーが下を向く機能はあるが、それでもタイヤの左右や後方の細かい距離感はつかみにくい。ソナーは付いているものの、ボディ形状やカブリオレ特有の後方感覚を考えると、バックカメラは欲しいところである。

特にこの車は、趣味車として大切に乗るだけでなく、普段使いもある程度こなせてしまうタイプである。だからこそ、駐車時の安心感はもう少し欲しい。中古で乗る場合は、後付けバックカメラやモニター環境を整えるだけでも、かなり満足度が上がるはずだ。

クルーズコントロールの操作系も少しクセがある。上下ではなく、奥・手前方向の入力で車速を調整するタイプで、小さく動かすと1km/h単位、大きく動かすと10km/h単位で変化する。慣れれば使えそうだが、一般的なクルコン操作に慣れていると、最初はキャンセルや再セットの挙動で戸惑いやすい。

パワートレイン

この車の主役は、間違いなく3.0L直列6気筒ターボである。エンジン始動直後はやや音が大きいが、すぐに落ち着き、街中では遠くでかすかに直6らしい美しい音が聞こえてくる。アイドリングからの発進で1800回転程度しか使っていなくても滑らかで、荒々しく唸るのではなく、静かに上質に回っていく。

低回転ではトルクで下から押し出す。アクセルを軽く踏むだけでも、ターボらしい太い力で車体を前に進めてくれる。特にスポーツモードではスロットルレスポンスが鋭くなり、低い回転からグイグイ押し出される感覚が強まる。大排気量エンジンのような余裕と、ターボの加速感がうまく混ざっている。

そして意外だったのは、高回転域の伸びである。トルク型ターボとして5000回転あたりで頭打ちになるかと思いきや、そこから7000回転付近までしっかり気持ちよく伸びる。アクセル開度も、途中で終わったと思った先にさらにもう一段あり、その追加の回転域と踏み込み量が非常においしい。

300馬力級の加速はやはり別世界である。街中では余裕があり、高速域では160km/h付近から上でむしろ本領が見えてくるような伸び方をする。直線で踏んだときの爽快感はかなり強く、E93の重たい車体を力で押し切っていく感覚がある。

ただし、400馬力級の車に慣れていると、絶対的な速さだけで驚くほどではない。1速2速で踏み切っても、恐怖で手が出ないというより、むしろ楽しめる範囲に収まっている。この「速すぎないが十分に速い」というバランスが良い。車の性能を使い切っている感覚があり、エンジンと一体になって走る楽しさがある。

一方で、ブレーキには不満が残った。踏み始めのストロークが深く、強い加速に対して制動力の立ち上がりが頼りなく感じる場面がある。7万km前後の個体であり、パッドやタイヤの状態に左右されている可能性もあるため車種全体の評価として断定はできないが、自分で所有するならブレーキパッドとタイヤには絶対にお金をかけるべきだと感じた。

高速道路・超高速域

高速道路に入ると、335iカブリオレの性格はかなりはっきりしてくる。まずエンジンは非常に強い。街中では静かに余裕を持って走る直6ターボだが、速度域が上がるほど本領を見せ始める。特に160km/h付近から上の伸びが意外なほど良く、そこからさらに200km/h台までスイスイ伸びていきそうな勢いがある。低速から太いだけのターボではなく、高回転域でもしっかり抜けていくタイプのエンジンである。

この車は、低回転トルクで押し出すだけでは終わらない。5000回転あたりで加速が鈍るかと思いきや、実際にはそこから7000回転付近までまだおいしい領域が残っている。アクセルも途中で終わりではなく、さらに踏み込んだ先にもう一段の加速がある。だから高速道路では、単に「300馬力だから速い」というより、上の速度域でエンジンの気持ちよさが解放される感覚がある。

ただし、エンジンの強さに対して、車体側は少し追いついていない場面がある。フラットな直線であれば、地面に張り付くようにビシッと走る。直進安定性も悪くなく、FRでありながらフラつくような怖さは少ない。何もない平滑な路面では、335iらしい加速力とBMWらしい直進性がきれいに噛み合う。

問題は、路面のうねりや高低差が出てきたときである。超高速域で路面の山を越えたり、周期的な継ぎ目に突っ込んだりすると、足はよく動くものの、車体の上下動が一発で完全には収まり切らない。サスペンション自体は不安定なフワフワ感を出さないように抑えているが、入力が大きいと車体が大きく持っていかれる。ここにカブリオレの限界が見える。

要するに、この車は「エンジンだけなら相当速い」が、「超高速域を何の不安もなく踏み続けられる完成度」とは少し違う。オープンボディで箱として閉じていないため、クーペやセダンほど基本骨格に余裕がない。足回りや空力以前に、屋根のない構造そのものが高い速度域では弱点として出てくる。

ブレーキ面でも同じことが言える。直線では簡単に速度が乗るが、カーブや荒れた路面の手前では早めに速度を落としたくなる。特に試乗個体ではブレーキの効きや踏み応えに頼りなさがあり、加速性能に対して制動側の安心感が不足していた。これが個体差なのか、パッドやタイヤの状態によるものなのかは断定できないが、少なくともこの個体では「直線で速いからといって、そのまま高速コーナーへ突っ込める車」ではなかった。

そのため、超高速域では少し「直線番長」的な印象もある。エンジンは気持ちよく伸び、速度だけはどんどん乗っていく。しかし、路面が荒れたり、うねりを越えたり、そこからブレーキングして曲がるような場面になると、車体の重さ、オープンボディの剛性、ブレーキの頼りなさが一気に顔を出す。

とはいえ、これは単なる欠点だけではない。足がよく動くことで、普段の乗り心地は良い。軽い衝撃ならサスペンションのストロークでうまく吸収してくれるし、実用域ではしなやかさとして機能している。つまり335iカブリオレは、超高速域の荒れた路面で完璧な安定感を出すために作られた車ではなく、日常域から高速域までを気持ちよく走らせるGTカーとして成立している。

高速道路で一番印象的なのは、やはりエンジンである。普通に流していると上品で、踏めば低回転から力強く、さらに上まで回すと想像以上に気持ちよく伸びる。300馬力級の車として、性能を完全に持て余すほどではなく、それでいて十分に速い。この「踏み切れる範囲にある高性能」が、335iカブリオレの大きな魅力である。

まとめると、高速道路でのE93 335iカブリオレは、エンジンは一級品、直進時の伸びも素晴らしいが、荒れた超高速域ではカブリオレの構造的な限界が出る車である。フラットな直線では非常に気持ちよく、路面が荒れると一気に慎重になる。だからこそ、ハイパフォーマンスカーというより、強烈なエンジンを楽しむ快速オープンGTとして見るのが正しい。

乗り心地

乗り心地は、良い部分とカブリオレの弱点がはっきり出る。軽い衝撃であれば、サスペンションのストロークでうまく吸収してくれる。初期でしっかり動かし、ストロークを使いながらもダルつかせない。近年のドイツ車にも通じる、乗り心地と運動性能を両立させるタイプのセットアップである。

街中では普通のペースで走っていても運転が楽しい。路面の細かい入力をある程度いなしながら、ハンドルを切ればすぐに車が反応する。単に硬いだけの足ではなく、ストロークをきちんと持たせているため、乗り味にはコストがかかっている印象がある。

ただし、カブリオレであることの代償は確実にある。低速で段差を越えたり、縁石から道路へ降りたりする場面では、ボディ剛性の弱さが顔を出す。ハードトップとはいえクーペではないため、箱としての剛性感はE92クーペとは違う。荒れた路面では床下から微振動が伝わり、ボディ全体が完全に一枚岩で動く感じではない。

高速道路でも、フラットな直線ではビシッと走るが、路面のうねりや高低差が大きい場面では足が大きく動かされる。サスペンション自体はよく動き、不安定なふわふわ感を出さないように抑えてはいるが、入力が大きいと車体が持っていかれるような感覚がある。

特に速度が高い状態で、周期的な継ぎ目や路面の山を越えると、揺れが一発で完全には収まり切らない場面がある。しなやかな足回りの良さが、逆に甘さとして出る瞬間だ。実用域ではこの足のほうが快適で正解だが、超高速域や荒れたワインディングでは、もう少し安定感が欲しくなる。

屋根を開けた状態では、乗り味以上に爽快感が勝る。外気温17度でも風が冷たく感じるほど空気が入り、エンジン音もよく響く。嫌なことを忘れられるほど気持ちいい。しかしその気持ちよさに任せて踏みすぎると、ブレーキやタイヤ、ボディの余裕をすぐに使い切ってしまう。オープンカーは屋根が開く魅力だけでなく、安定性や剛性の代償も一緒に背負っている車である。

ハンドリング

ハンドリングはかなり良い。ステアリングは重めだが、ズッシリしんどいタイプではなく、操作感と軽さがうまく両立している。少し切っただけで期待通りに車が動き、住宅地のゆるいカーブを曲がるだけでも気持ちよさがある。

ステアリングのギア比もクイックで、1回転し切る前にかなり大きく向きが変わる感覚がある。ドイツ系FRコンパクトスポーツに期待する、がっちりした操舵感、クイックな反応、車体がヨレずに向きを変える感触をしっかり持っている。

箱根ターンパイクのような道では、フラットに近い重量配分の良さが分かりやすい。ガチガチに固めたスポーツカーと比べるとロールはするが、前後がバラバラに動くのではなく、車全体が一体になってなめらかに曲がっていく。四輪で路面をつかみながら旋回していく感覚があり、FRらしい自然な気持ちよさがある。

旋回からの立ち上がりでは、路面のうねりによってリアタイヤの接地条件が変わると、一瞬ホイールスピンが出ることがある。しかし制御はかなり速く、人間が「滑った」と認知する前に車側が姿勢と加速を整えてくれる印象だった。多少の荷重コントロールのミスを、車側のキャパシティで吸収してくれる安心感はある。

ただし、この車を完全なハイパフォーマンスカーとして見ると、少しバランスが悪い。エンジンの加速力が非常に強い一方で、カブリオレのボディ剛性、重さ、ブレーキの頼りなさが追いついていない場面がある。直線では猛烈に気持ちいいが、荒れた路面や高速コーナーに入る前には、どうしても手前で速度を落としたくなる。

つまり、E93 335iカブリオレは「直線番長」的な面を持っている。だが、それを悪い意味だけで捉える必要はない。屋根を開け、直6ターボの音を浴びながら、FRの押し出し感を楽しむ車としては最高に近い。サーキット的な完成度より、エンジン、風、音、加速をまとめて味わうGTカーとして評価すべき車である。

総評

E93 335iカブリオレは、普通の3シリーズの延長線上にある車ではない。電動ハードトップ、直列6気筒ターボ、FR、木目の高級感、オープンエアの爽快感を全部盛り込んだ、かなり贅沢なBMWである。

一方で、完璧なスポーツカーではない。ボディはクーペほど剛性が高くなく、車重も重い。ブレーキやタイヤの状態によっては、エンジンの速さに対してシャシー側が頼りなく感じる場面もある。特に路面が荒れた高速域では、屋根のない車体構造の限界を意識させられる。

しかし、それでもこの車は非常に魅力的である。低回転では上品に走り、高回転では気持ちよく伸び、屋根を開ければエンジン音と風が一気に入ってくる。法定速度内でもハンドリングの気持ちよさは味わえるし、エンジンの余裕も常に感じられる。

E93 335iカブリオレは、軽快なスポーツカーではなく、安楽なラグジュアリーカーでもない。
強いエンジンと気持ちいいハンドリングを、オープンカーの非日常感で包んだ、危うくも濃厚な快速GTである。

M3ではない。だが、ただの3シリーズでもない。
この時代のBMWが持っていた「直6」「FR」「操舵感」「高級感」「少し危ない速さ」が、かなり濃い密度で詰まった一台である。

マルバツ評価

〇：官能のサウンドと大出力を持つ最高の直6エンジン、贅沢を極めしオープンドライブ

×：ボディ剛性が頼りなく、加速性能過剰でシャシーが置いてけぼり。安全性がない

E90系3シリーズの名称について

この世代はよくE90と呼ばれるが、オープンカー、ステーションワゴン、クーペ、カブリオレで厳密には呼び方が異なっているらしい。

本記事の中でも、特に下の方の私の走行中のメモの中で名称を間違えている場面があるかもしれないが、多少のことは大目に見て頂きたい。

自分の試乗レポート

時短のため記事本文はAIに書かせている。

エンジン型番(N55)や車両コード(E93)を間違えているかもしれないが、多少のことはお許しいただきたい。

というかこのセクション自体、自分が数か月後に、実際の自分の走行中のコメントを振り返るために、自分のための保存用に設けているだけなので…

運転中に音声で書き留めたメモ↓

Bmw335i カブリオレ

車内は木目パネルのおかげか高級感あり。

ある程度の電子装備にも恵まれ、外観と世間のイメージほどの古さはない。

素材感もよく高級車と呼べるものを持つ。

アイドライブはとりあえずついているだけでまだまだ初期。

エンジンは始動した瞬間は結構うるさいけど、すぐにおとなしくなって普通の音になる

街中でゆっくり走っても、遠くでかすかに直6の美しい音は聞こえてくる

ハンドルは重たいけど、これが後期型だからなのか、そんなにズッシリとしんどい感じはな。

むしろ操作感と軽さを両立してる。

アイドリングからの発進で1800回転位しか回してなくてもなめらか。

エンジンがあんまり荒ぶらないというか、静かに回っていくというか。

ずっと不満なんだけど、なんかシートの形が何か一向に体にフィットする感じがないんだよ。なんか常に突っぱりというかなんかブレーキに合わせてもなんか背中の後ろが引っかかるというかなんか体に合わないなぁというのがいつもある。これが正直結構不満。

またブレーキペダルのストロークが過剰に深く、ドラポジ調整にも影響する。

ハードトップとは言えクーペじゃないから、やっぱり段差を低速で超えて縁石から道路に降りる場面なんかだとボディーの剛性はやっぱり気になる。

水平基調な内装だとか、電子のシフト,iドライブのコントローラー、ウィンカーだとか、ウィンカースティックの先端にメーター内のコンピューターの切り替えがあるだとか、基本的な電子化はこの世代の時点で最低限備わっていた。

取り回しについてだけど、元の車体サイズが小さいし、小回り性能も司会性能もいいからあんまり困る事は無いけど、バックカメラは個人的には付いていて欲しかった。

ミラー調整ノブを左側に倒しておくとバックギアでミラーが下を向くが、それでもタイヤの左右が見づらい。

オープンカーだか装着がめんどくさいのかもしれないけど、もう年代的にもそうなんだけど、バックカメラは標準装備にして欲しかったとこではある。

これで防げる事故が数件でもあるのなら、こんなところでコストはケチらないで欲しかった。

でもソナーはついている。

エンジンはむちゃくちゃいい音で、7000回転に位置するレッドゾーンは人間が思ってる以上に奥まで回せる。

エンジンフィールは文句なし。

しっかり気持ちの気持ちの良いエンジン音が響いてくるし、加速感もどこまでも出ていく感じがする。

さすがの335だね。

信頼性を犠牲にしてターボ武装しただけのことはある。

ハンドルは1回転360度に行く前にロックするようなクイックさ。

この手のドイツ系FRコンパクトスポーツ車で持ってて欲しい、がっちりした剛性とクイックさ、ボディーがヨレないような感触。

そこら辺を持ち合わせる操舵感。

ハンドルフィールはめちゃくちゃ良くて、少し曲げたら期待通りに動いていってくれる。

すごく気持ちが良くて、住宅地のちょっとカーブを曲がるだけで好きになる。

ハンドル切るとあんまりロールの類はなく、切った方向にクイッとと気持ちよく車が動いてくれる。

乗り心地としては、初期でストロークを多く持たせるんだけど、ダルつかせないで抑え込むという近年のドイツでは定番のセットアップ。

足周りはサスペンションストロークを長く取る設計が入ってて、ちゃんとコストがかかってるのが乗り心地にも運動性能にも効く。

ハンドリングもエンジンもそう。

街中は普通のペースで走っててもちゃんと運転を楽しめるから無駄金にはならないし、こういう車に対して「パフォーマンスを法定速度ペースでは使わないから全部無駄だよ」っていうのは事は誤り。

アクセルをただ踏み込んだ程度だとトルクで下から押し出される。

ブン回ってパワーを出すとかじゃなくて、静かにあんまり唸らせないように走ってくれる。

逆にパワーモードだとエンジンを盛り上げて、スロットルレスポンスも鋭くなってくる。ちゃんと高級な大排気量エンジンらしい動かし方をしてくれてすごく印象は良い。

まさにプレミアムカーのエンジンフィールで街乗りも余裕。

ボディーが脆いとか剛性がないとか言うつもりはないけど、ざらざらした路面を走ってると床下の微振動はどうしても感じる。

ちなみに、クルーズコントロールのスティックは上下じゃなくて、奥と手前奥で車速を調整す？。

小さく動かすと1キロずつ。

大きく動かすと10キロ単位。

長押しもできるから、アクセルの代わりに運用することも不可能ではない。

一般的なスティックでいうところの車速のアップダウンは、どちらかを入力するとキャンセルとなる。

その後に先端のボタンを押すとキャンセル時の速度に復帰する。

キャンセル後に引くか押すかすると、今の車速で最近セットされる。

慣れるまでずっとそっちかを繰り返すようになってて、そのいまいち使いこなせないというかストレスばっかり溜まる感じ

高速道路の乗り心地はあんまりドイツしっぽさが70キロ位ではなくて、ある程度バタバタと縮ませてボディーにガツンと入れてくる感じ。

ストロークの長さと、パタっと動かすところと、ボディのバンプラバーに入れてくるところなど動きが似ている。

ーーーー安全にスピードを出せる道路へーーーーー

公開転域のエンジンフィールと加速力は本当に気持ちが良くてやっぱり300馬力だと全然世界が違うね。

あとトルク型ターボだから、特にスポーツモードで踏むと軽いアクセル開度でもぐいぐいと押し出されてむちゃくちゃ運転が楽しいしで、燃費が悪くてお金が高いだけの事はしっかりある。　　しかも高回転域への抜けも抜群で伸び悩みはない。

ターボの力で下から上まで気持ちよく快速で、本当に素晴らしいエンジン。

これ抜きで3シリーズを買うのは勿体なさすぎる。

素晴らしい加速性能とエンジンフィールだけど、所詮は300馬力ってとこだね。400馬力級に取り扱い慣れてると、まぁ普通に踏み切れちゃう。

1速2速でベタ踏みしてもそんなに怖くはないし危なくもないって感じ。

まぁこれくらいの方がむちゃくちゃ楽しめるけど、3リッターにターボまでつけた割には、驚くほどの速さは無いのかなとは思う気もする。

速すぎないから、楽しみ尽くす分にはこれでいいと思う

不満なのがブレーキが全然効いていかないこと。

これはもう70,000キロで手ダストパッドに変わってる可能性もあるから、この車固有の問題なのかわかんないってことで一旦保留。

自分が買ったならブレーキパッドとタイヤはケチらない。

１速で踏み込んでいくと恐ろしい位の加速。

ただアクセルのストロークの深さとレットゾーンの遠さゆえ、８割の加速から踏みぬくことができない。

滑ったとしたら制御できるか分からん。

超高速走行時はは足周りをパタパタ動かすようにしながら、不安定感につながるようなふわふわは出ないようにしてくれてる。

足回り自体は動かすけど、不安定にはさせないって言うところ。

今ほどボディーがガチだったりもしないけど、当時のこの価格帯の車としてしっかり頑張ったものを作ってるって感じの乗り心地。

FRではあるんだけど、あんまりフラつくような感じはなくて、むしろ直進ではどっしり構えていられる。

路面が荒れ狂った道路を飛ばすとちょっと頼りないかなぁ。

もうちょっと安定感があってくれていいのになって思うところはどうしてもある。

アウトバーンにも普通にありそうなレベルのうねり、アシの縮みなら問題ないが、アウトバーンの速度無制限区間では許容されないレベルのうねりや高低差、ドカドカに突っ込むと崩れる。

足がよく動くと言えば聞こえは良いし、動きが軽いと言ってもまた聞こえはいいんだけど、ちょっと甘いところはあるんじゃないかなぁって思っちゃうな。

しなやかさな足回りのデメリット側が体感として出る。

まぁ不安定なわけではないし、実用域で乗り心地が良いから結果的にはコレが良い。

オープンカーであることはただの「屋根が開く」という魅力が乗るだけではなく、安定性のデメリット、代償が付いてくる。

特にその路面がうねってるようなところを強引にエンジンパワーで突破していくような場面。

路面のうねりで大きく車体が持っていかれて、フワついて飛び上がりがちになるような動きが出る。

ここにどうしても不安感がある。

そのそういう揺れがあった後、瞬間的に抑え込んではくれるんだけど、やっぱり大きく動いちゃう。

持っていかれちゃう。

この方が軽快FRスポーツ感はあって、スリルを感じられるからいい。

そう言う捉え方はできるんだけど、、個人的にはもうちょっと安定感があって欲しかった。

まぁカブリオレだから多少は目をつむるべきなのかもしれない。

超高速域の話の追加なんだけど、何もないフラットな直線だと地面に張り付いて、びしっと走ってくれる。

問題なのは、路面からのうねりの山。

この山を超えた時ににサスペンションが縮められる系の入力を受けた時。

段差を乗り越えたときの飛び跳ねとブレーキの頼りなさのせいで、直線でスピードだけ出てもカーブに突っ込んでいくときに、どうしても手前からスピードを落とすしかなくなる。

ハッキリ言うと直線だけのダサい走りになる。

どうしても走りのバランスが悪い、直線番長っていう感じが否めない。

乗り心地の話だけど、軽い衝撃くらいだったらダンパーのストローク部分だけで完全に消滅させてくれる。

ここはいいところ。

ボディはそこまでガッチリしていないが、…

周期的な継ぎ目を超える路面に超高速で突っ込むと揺れが収まり切らない。

ナナメ斜め方向じゃなくて、上下にただただうねってるだけだったら上下にゴトンと大きく動くだけで済む。

むしろこれはコンフォートとの両立を実現してるといえる。

アクセルの踏める物理的なストロークが長い。

レッドゾーンも長くて、加速も速過ぎなくて、むちゃくちゃ身軽で車の性能を全部使い切って一体感をもって楽しく走れる。

これが本当に最高だね。

200台を超えるクルマの中でもベストクラス。

意外なのは160km/hから上のスピードの乗りがむちゃくちゃ良くて、そのまま200km/h台もスイスイ伸びていきそうな位の速さをちゃんと持ってるところ。

むしろ「160km/hあたりから上でやっと、気持ちの良いゾーンが解放される」みたいなエンジン特性。

市街地も上品に走るけど、トップエンドがほんとに素晴らしいね。

エンジンはシビックタイプRと同じ系統。

トルク型ターボかと思いきや、トップエンドで激烈に伸びる。

5000回転位で終わりかなと思うんだけど、実際は7000回転まである。

アクセル開度も75%で終わりかと思いきやその先がある。

そのたったプラス2000回転とプラス15%の世界がむちゃくちゃオイシイ。

このゾーンをノンリスクで抑えて走るのは公道では「無理」と言いたいレベル。

相当な練度や道への理解、注意力があってもなお安全マージンは削り切れない。

さっきの超高速域の話に戻るんだけど、車のエンジンパワーばかり。

スピードだけ上がっていく割に、ボディーがオープン型で箱になっていない。

そこで強度が出なくなってるって感じ。

足回りとか空力とか以前に、基本骨格がダメ。

走りのことを考えると、基礎骨格の時点で破綻しているとも言えてしまう。

ーーー箱根ターンパイクへーーー

ハンドルを切るとむちゃくちゃなめらかに動くね。

フラットに寄せた重量配分がしっかり効いててて、ガチガチに固めるスポーツ系の分類の中だとロールはする方だと思う。

ロールはするんだけど、前と後ろがくっついて一体になって曲がっていく感じ。

フェアレディZなどのショートホイールベース系。

前と後ろのタイヤがくっついて、四輪でしっかり曲がっていくような滑らかな旋回特性。

旋回からの立ち上がりでホイールスピンを起こすことがあるけど、コンピュータが一瞬で補正する。

滑らせないように踏むが、路面のうねりで左右のリアタイヤの接地条件が変わった際に、瞬間的にホイールスピンが起きたっぽい？

そしてそれを検知した瞬間に人間が認知できないような補正を行って本来の進路と加速に戻してしまう。

微細な荷重コントロールやクルマの向き調整の部分で多少ミスっても、クルマ側のキャパシティで踏ん張りに期待できそうではある。

ーーー40分ほど停車して入念に内外装撮影を終え、屋根を開けて走行再会ーーー

この車で屋根を開けて走るとあまりにも気持ちいいね。エンジン音がむちゃくちゃに響いてくる。

爽快感が格別。エンジン音も加速も気持ちよくて、あっという間にむちゃくちゃ涼しい風が吹いてくる。

夏の外気温17度が涼しい位な寒い。

サイドウィンドウを全部上げてるのに冷たい位の風が入ってくる。

加速も気持ちよくて、嫌なことすべてを忘れられる。

あまりに気持ちよくて、物理法則を忘れて踏んでると、ブレーキやタイヤが辛くなる。

クーペで1630kgに対してカブリオレは1830kg。

ブレーキが同一なのか、ここで走りが辛くなる。

曲がらなくもなる。

普通に危ないからむちゃくちゃ気をつけて乗らないといけない。

油断したら普通に事故るというか突っ込むと思う。

かなり盛大な事故を起こすことになる。

屋根を閉めるとリアのトラクションが増すのか、加速した時により鋭く後ろから蹴飛ばされるようになる。

5000回転から上の加速が鋭いゾーンからさらにもう1段爆裂というか炸裂していく。

加速力はほんとに格別で直6とターボの組み合わせはもう敵なしって感じだな。

ほんとに最高の車だった。

ただ本当に危ないし、事故るリスクと常に隣り合わせ。

残念ながら加速性能だけが突出していて、このハイアクセラレーションカー(?)がハイパフォーマンスカーを名乗れるのかは怪しい

ーーーおまけーーー

Bluetoothオーディオが無く、あるのはＡＵＸ端子のみ。

bluetoothでスマホと繋いで、スマホの音楽情報をＡＵＸに出力できるユニットを買って、ＡＵＸ端子にケーブルをつなげば一応はオーディオが聞ける。

カーナビはグラフィックこそ古いが一応はまともに使える。

ただレスポンスや案内の細やかさ、使い勝手は万全ではない。

目的地には辿り着けるが細かい要望を満たすのは難しい。

〇シート

コイツのシートは全然倒れない。

リクライニング側も、二列目に乗り込むために前に倒す側もぜんぜん。

だから二列目への乗り込みはクソ不便だし、運転席を倒して仮眠しようにも全くシートが倒れない。

Z4やフェアレディＺ、スープラあたりの2シーターと同レベルにしかならない。

ちなみにトランクスルーがあり２列目が倒れる。

寝そべってみたが布団を下に敷くと一人で超ぎりぎり。

車中泊はやめとけ。

でも数時間のじっくり仮眠くらいなら、布団類の持ち込みだけでも行けそう。