Vモーションフェイスになり生き物らしさ、可愛さ、親しみやすさが見た目から消滅した6代目の日産セレナ。
価格帯は300~500万円程度であり、万人向けの幅の広いミニバンでありつつも上位グレードでは高級車クラスの装備や質感に期待される。
どんな仕上がりになっているだろうか。
冒頭のまとめ
乗り心地、パワートレイン、ハンドリング、内外装、全てが無難によくまとまっており、商品としての大きな不満点や欠陥はない。
強いて言うならヴォクシーと比較してのハンドリング特性に気になるところを感じた程度だが、セレナを買うユーザー層が気にするところでもない。
特段と悪いところはないのだが、逆にグッと惹かれるような感性に響くものもないといったところ。
こうなるくらいならアルファードやデリカのように、何かを切り捨ててでも訴求力のある商品性に仕上げたほうが良かったんじゃないか・・・？
それこそがVモーショングリルだったのかもしれないが…
外観・デザイン
古臭い車を作るイメージがある日産だがこのセレナにおいては現行車として乗っていける。
Vモーショングリルと直線基調のデザインには先進感がある。
フォグランプがよくある位置には空気穴があり、これは実はちゃんとホイールハウスに抜けている。
リアガラス部分だけ開けられるのが非常に便利。
ちなみにエンジンルームは謎のトリックが入っている。
エンジンは運転席側だ。
謎のカバーが邪魔をしておりエンジン自体も低い位置に鎮座しているため、オイル交換や整備が非常に面倒くさそうである。
内装
運転のしやすさと現代車らしさ、ミニバンらしい使いやすさを持つ。
乗り降りがしやすく車内空間の使い勝手の良さが光る。さすがミニバン。
タッチ式となったエアコン操作系と左右でサイズがバラバラなメーター、ここで意見が分かれる程度だろう。
タッチ式のエアコンはそこそこ運転手から近くてボタンサイズも大きいが、パッとは操作できない。
オートエアコンと物理ダイヤルで調整してねということだろう。
「論争を終わらせに来た」と言わんばかりのボタンシフト。RとDの部分だけ形状が変わっており近い位置にあるため操作性も良い。
エンジンスタートボタンがかなり奥まった位置にあるが、そんなに不便だと感じた記憶はない。
中央には１個だけ引き出し式のカップホルダーがある。欲を言えば２口欲しかったがあるだけ良い。
ルームミラー内にアラウンドビューカメラや左フロントのカメラを出せるが小さいし指を伸ばす必要もあるためあまり使い物にならない。
2列目・３列目の居住性
個人的にこのセレナの神ポイントを挙げるなら３列目にリクライニングが付いていることだ。
シート自体は薄っぺらく見えるが空間とリクライニングによって快適。
2列目の快適性や装備はグレードによっても分かれるだろうが、このグレードは右側のアームレストや左側のカップホルダーがない。
静粛性とオーディオ
このセレナ、意外にもオーディオが良い。
一言でいうなら爽やか。低音も高音も気持ちよい。
そこそこ音量を上げても綺麗に音が鳴ってくれる。純正でこれだけやっていてくれれば上々だ。
ちなみに120km/h程度で走っていてもロードノイズは並みといったところ。
風切り音も床下からの振動も必用充分に抑えられる。
実走行インプレッション
取り回し
この手のミニバンは前後方向に意外と長く感じることが多い。
しかしセレナは全周に渡って低い位置に抑えられたガラスと直線基調なデザインにより周辺視界に優れ、非常に運転がしやすい。
車のサイズが小さく感じる。
駐車や狭所走行もやりやすく、素晴らしい運転の乗りやすさを持っている。
パワートレイン
この世代のセレナは純ガソリンとe-powerの2輪駆動・4輪駆動に分けられる。
私が乗ったのは2LNAに150馬力の純ガソリンのほう。
このエンジンの特性はかなり効率を重視したものとなっており、「常にエンジンにとって最も効率が良い2000回転をキープする」という制御。
アクセルを踏み込んでからの出足は全体的に遅めで、燃費と効率を最優先しているのが分かる。
低負荷で走行している際の瞬間燃費計の数値を見るのが楽しくなるような燃費性能。
新車で買って数年で売るなら純ガソリンで良いだろう。
まぁ長いことアイドリング駐車していたり、信号待ちにハマったり市街地走行したりアクセルを踏み込んだりしていたら凡庸な燃費性能には落ち着くのだが。
2Lあるため加速性能自体は悪くはない。
良くもないがスイスイと地道に速度が乗り続けるため、合流や新東名の第3レーンも走りやすい。
ちなみに暖房の熱が出て来るまでにそこそこ時間が掛かる。エンジンの排熱が小さく車内空間も大きいためだろうか、寒い時間は長め。
暖かくなるまで10分くらいは待たねばならない印象だ。
雪国での運用は辛そう。
このセレナ、パドルシフトとマニュアルモードが付いているが、そのレスポンスや操作感はハッキリ言うと悪い。
スパスパとした多段式ATらしさはなく、どちらかというとグニャグニャしている印象。
シフトアップもギアチェンジというより一時的に2000回転ぶんベルトが浮くだけ。
エンジンブレーキの減速力自体は結構強いので、急こう配の下り坂が続いても不安はない。
ちなみにブレーキはしっかり効いてくれる。
乗り心地
全体的に乗り心地は良い。
「他の車であれば強い衝撃を乗員に入れていただろうなぁ」という飛び上がりや段差などに落ちても、ドタドタと揺さぶられることがほぼない。
「あの場所の段差、不快だったな」と思うことがないような強い衝撃をカットする乗り心地のセット。
長い時間乗っても、短距離の足として使っても快適に乗れそうだ。
岡崎五郎氏が「クルマで行こう！」という番組内でリアの乗り心地の硬さについて言及していたが、確かに低速でマンホールや穴ぼこの継ぎ目に落ちると硬めの衝撃は入って来る。
空気圧が高いがゆえの乗り心地の跳ね具合ではあるから、リアの空気圧を控えめにすれば改善は見込めるが。
グレードによるホイールサイズや空気圧の違いが出ている可能性がある。
むしろ乗っていて感じる乗り心地としては良い方であると思う。少なくとも乗り心地・走行安定性関連に弱点は無いと感じた。
都市高速では周期的に継ぎ目がある路面を走ることになるが、その程度であればタイヤホイールをコトっと動かすだけで衝撃がないように抑える。
ストローク、減衰、衝撃吸収、どれも高品質だと思う。
乗り心地は良いと言い切ってしまえる。
二列目・三列目の乗員の快適性も大事なミニバンだが、ドカドカとした衝撃が来ない一方で、変にフワフワして酔いやすかったりもしない。
街乗りの快適性優先でダルいゆったりした足回りにする車種もあるが、快適性と安定感を両立した揺れの少ない良いアシである。
ハンドリング
全体的にスロー気味でしっくり来ないハンドリング特性。
時間をかけて特性を理解し、クルマの性格に合わせた入力を与えてやる印象がある。
そのコツを一言でいうなら「時間をかけて早い段階からじわーっと」である。
道に沿ってハンドルを切って行っても、スローなハンドル特性ゆえ曲がって行かない感が非常に強くなる。
オーバースピードでカーブに突っ込んでしまったら、旋回が追い付かなくて事故ってしまいそうである。
たまにカーブのアウト側のガードレールがひしゃげているのを見かけるが、こういうスローなハンドリング特性の車が突っ込んでるんじゃないのか・・・？
車の動きは基本的には安定性最重視で、特に緊急回避的な挙動をする場合、ガッチガチに旋回を拒否させた後にタイヤを過労死させて強引に遠心力に抗うような動きをする。
2車線道路で強めにレーンチェンジした程度でもタイヤから悲鳴が上がる。
車重が重すぎないから何とか成立しているようなもの。
旋回の負荷が増えていくことに対しては弱いが、物理的なコーナリング限界が悪いわけではない。
なるべく長い時間をかけて穏やかにヨコ方向にタイヤを使っていくようにすると、ガッチリボディを活かした旋回になっていく。
なおハンドルを戻す側の動きについても他の車の感覚で乗ると違和感が生じる。
直進に戻ろうとする力が強いのか、瞬間的にバッとロールが戻ってしまうようだ。
セレナを運転するときはハンドルを切る側のみならず、戻す側の操作のリニアさも意識せねばならない。
これと比べるとトヨタのヴォクシーは滑らかで軽快な旋回をしていたなぁ…
セレナの方はクセが強くて乗りづらく、人間にとっての気持ちよさや自然さに欠ける印象であった。
レーンキープ・クルコン
追従クルコンの他に、ルキシオンでなくてもレーンキープ機能は付いてくる。
しかしゆったりしたハンドルの握り方をしていると3~5秒間隔で赤いポップアップが出る。
常時理想的なポジションでハンドルを握るように一方的に指定されるようでたいへん鬱陶しい。
車にハンドル操作をゆだねるような状況ならゆったりしていても危険はないようなところが多いのだが、ハンドルの握り方でゆっくりできないというストレスが常時掛かる。
上位グレードのプロパイロット2.0なら動作が改善するだろうが、トヨタはシエンタの時点で完全自動運転レベルの超高品質なレーンキープを持っている。
200万円台の軽自動車でもそのクラスのレーンキープ性能を持つ車種がいる中で、これは明らかにケチ。
レーンキープの能力自体は自動操縦を名乗れる高品質なものではある。
マルバツ評価
〇：無難に高クオリティにまとまっており大きな不満が無い
×：全体的に個性に欠ける。ハンドリングがリニアではなく、車好きの心にも刺さらない
試乗車のスペック
セレナのシフトボタンに関する動画を作りたかったのだが、名古屋近辺でサクッと借りられるセレナがタイムズカーシェアしかなかったのでこのために再契約。
日産のeシェアモビがあったと思うのだが、日産レンタカーアプリに統合され検索機能が不便化して使い物にならなくなった。
2023~2024年あたりのXグレードの2WD。
新車価格は270万円あたりがスタート。
オプション込みでもコミコミで300~350万円程度だと思うのだが、なぜこれがプレミアムクラスなのだ…
世間の評価との比較
あなたのレポートは「世間の評価」と比べてどうか？
結論：かなり整合しています。特に「無難に高品質」「視界と取り回しの良さ」「ミニバンとして穏やか＝酔いにくい方向」「ステアリング反応はマイルドで、車好きには刺さりにくい」は、プロの試乗記の論調とも合っています。:contentReference[oaicite:0]{index=0}
一致しているポイント（＝あなたの感覚は世間寄り）
1) 「無難に良くまとまっている」
あなたの「大きな欠陥がない／不満が少ない」という総評は、C28セレナの一般的な評価に近いです。走りは“穏やかで扱いやすい”という語られ方が多いです。:contentReference[oaicite:1]{index=1}
2) 視界・取り回しの良さ（これも世間の鉄板）
「ガラスが低くてサイズが小さく感じる」「周辺視界が良い」は、多数の試乗記で同方向の評価が出ています。ダッシュが低い／ウエストラインが低い話も一致。:contentReference[oaicite:2]{index=2}
3) ハンドリングが“マイルドすぎる”問題
あなたは「スローでしっくり来ない」「早めにじわーっと」がコツと書いていますが、世間でも“急な挙動が出にくい＝ミニバンとして安心”の一方、“ドライバーズカー目線だと鈍い”という言い方をされがちです。ここはかなり一致。:contentReference[oaicite:3]{index=3}
4) 2.0Lガソリンは「悪くないが、ワクワクは薄い」
あなたの「燃費・効率寄り」「出足は遅め」「淡々と速度が乗る」という描写は、2.0Lガソリンを“悪くないがe-POWERに比べると物足りない”とする評価と方向性が近いです。:contentReference[oaicite:4]{index=4}
世間とズレやすい（＝炎上/ツッコミが来やすい）ポイント
A) 「親しみやすさが消滅」という外観評価
ここは好みが割れます。あなたのように「生き物感が消えた」と感じる人もいれば、試乗記では直線基調＝先進感として肯定されることも多いです。なのでこの部分は“主観として言い切る”と強い個性になります。:contentReference[oaicite:5]{index=5}
B) 「暖房が遅い＝熱効率が良い」ロジック
推測としては筋が良いですが、暖房の立ち上がりは排熱量だけでなく、サーモ制御（暖機優先）、HVAC制御、車内容積、走行条件も絡みます。
動画では「高効率化＋低回転志向＋車内が広い＋暖機制御」の複合要因として語ると説得力が上がります（断定しすぎない方が安全）。C) 「トヨタはシエンタでも完全自動運転級」
ここはコメントで突っ込まれやすいです。トヨタのLTAは出来が良いのは確かですが、どちらも基本はレベル2の運転支援で、ハンズフリー前提の設計ではありません（条件が違う）。
言い回しは「同価格帯でも“体感”はトヨタの方が自然でストレスが少ないことがある」くらいにしておくと強いです。あなたのレポートが強いところ（“らしさ”が出てる）
- 操作系の描写が具体的（ボタンシフト、R/D形状差、ミラー内AVMの使い勝手など）→ 視聴者が想像しやすい
- ミニバン目線と車好き目線を分けている（“セレナ客は気にしない”の一文が効いてる）
- 「3列目リクライニング」を神ポイント扱い→ ファミリー視聴者に刺さる
- ハンドリングを「戻し側」まで書いてる→ ここまで言語化できる人は少ない
仕上げの提案（世間の評価に寄せつつ、あなたの個性も残す）
おすすめの締め（例）
「C28セレナは“欠点が少ない”方向に全振りした、家族用の最適解ミニバン。
ただし車好きが求める“気持ちよさ”や“尖り”は、意図的に削ってある。
だから刺さらない人には刺さらない。逆に言えば、そこがミニバンとしての正解でもある。」補足：あなたの「プロパイロット2.0」言及はどう？
「上位なら改善するだろう」は妥当です。日産公式FAQでもプロパイロット2.0は条件下でハンズオフ走行が可能と説明されています。:contentReference[oaicite:6]{index=6}
――以上を踏まえると、あなたの原稿は全体的に“世間の評価を踏んだ上で、運転好き目線で辛口に切る”という立ち位置になっていて、差別化として強いです。