フェアレディZといえばデカいエンジンだが、私が感じたこのZの本質は「徹底的に突き詰めた素性の良いシャシー」にあると感じた。
洗練度の高さが極まり、逆に味が無くなってしまったような乗り味。
高速道路で踏めば気づかぬ間にリミッターに当たり、峠道で乗り物の完成度の高さに浸れば臓器の位置が強制移動されるほどのGを味わい、逆に穏やかに走れば速さを忘れられるくらいの快適性がある。
日産の懐事情の厳しさが評価の厳しさにも直結している内装や、環境規制の苦しさに持ち前の官能性を奪われたエンジンなど、気になるところはある。
しかし走りの本質をここまで突き詰めたクルマはないだろう。
全開で走っている最中の私の脳内は、４つのタイヤが路面に押し付けられている光景のイメージしかなかった…
エンジンフィールは排気規制で無くなりつつあるが、そのぶんシャシーを突き詰める。
今後の純ガソリンスポーツはこっち方向で行くんじゃなかろうか。
外観
実物はシンプルながら迫力と美しさがあり、塗装も上質で良い見かけだ。
好き嫌いがあるだろうが、いざ自分のクルマとして乗り回しながら味わえばすぐに好きになる。
内装
走行性能や外観が良い一方で、車内空間はことあるごとに不満が出る。
明らかに車の評価を下げるもの、明確に劣っていると言わざるを得ないものが多い。
もともとフェアレディZって内装が質素なクルマだったから、その流れで評価するなら問題にはならない。
とりあえず思ったこと、見つけたことは書き残しておく。
運転席に座った瞬間にナビパ熱がピアノブラック。
ちなみにパドルシフトだけは褒められる。
メタリックな触り心地で、引いた際のカチっとした感触も最高だ。
まずナビがラグい。
なにか処理が入るたびにいちいち遅れるためストレスがある。
というかこのナビ、日産リーフと全く同じものである。
型落ち車のものを流用しており、車種ならではのオリジナル要素のようなものも少ない。
とりあえず付けました感。
バックギアに入れた際のブザー音もノートと一緒であり、バックカメラ自体の画質もむちゃくちゃに悪い。
そしてカップホルダーが腕に当たって邪魔である。
サイドブレーキも助手席側にある。
おそらく左ハンドル用の設計をそのまま使っているのだろう。
もっともっと細かい話をすると、エアコンの風が最小風量でも少々強い。
またエンジン（正しくはエアコンのコンプレッサー）が冷たい空気を作る能力がむちゃくちゃ高い。
逆に考えるんだ。エンジンのパワーが大きすぎるんだと。
真夏の砂漠でも車内を冷やし切ることを想定してブロアファンを選定したのだろうが、
静粛性とオーディオ
多少の当たりハズレがあるBOSEのサウンドシステムだが、このZには良いものが入っている。
音量を上げてもこもったり音割れすることなく、全音域が綺麗に鳴ってくれる。
十分な出力を持ったハードウェアだ。
なんならエンジン音よりも良い音響である。
わざわざ空きができない追い越し車線でストレスを溜めなくても、走行車線で車間をたっぷりとりながら音楽に浸っても良い。
静粛性については誰も期待していないだろうがそこそこある。
スピードを上げても、速度計の数値ほど車内はうるさくならない。
静かであるとは言えないが、必要充分のものを持っていると言えるだろう。
長距離ドライブ中の仮眠について（車中泊適正）
スープラやロードスターなどの２シーター全般の悩みが、長距離の休憩どうすんねん問題である。
シートの後方にほどほどのスペースがあるため、ある程度の疲れを取るための空間自体は出来る。
エンジンの能力や高い高速安定性、シャシー能力ゆえ長距離を疲れずに気持ちよく走破する能力がべらぼうに高い。
また今の時代にこのZに手を出す人はそこそこはお金を持っているだろうから、必要充分な設備を持った宿も簡単に取ることだろう。
連泊の超長距離ドライブでもなければあんまり気にならないだろうけど。
実走行インプレッション
取り回し
減点要素ではないが当然ながら乗降性は悪い。
ドアの先端は想像よりも遥かに外側に出る。
特に助手席に人を乗せる場合は、近くに障害物があるならオーナー自らドアを開けるか、駐車前に降ろすか、念押しをするか。
ドアを開けるだけで不便だが、乗り込む際の動線にも無駄がある。
まず手前側に飛び出してくるドアの先端を避けるために後方に体をずらすように動く。
だがシートは車両前方に寄せてあるため、意識して奥の方に体を持って行くことになる。
そして当然ながら着座位置は低い。
車体自体はコンパクトだが、乗り込む際の三次元的な移動距離が長い。
乗りやすいクルマだが乗り込みやすさはないのだ。どうでも良い話だけど。
さて運転席に座って最初にやるのはドラポジの調整であるが、このクルマはシートが上下に動かない。
座面の傾きと腰の深さが変わるだけ。あとは前後とリクライニングとステアリング。
車がクルマなので視点を下げたくなるが、そういうことはできない。
ボンネットの先端が見える程度の視点の高さで運転することになる。
なお電動シートの調整ボタンはセンターコンソール側にあり、小さく並んでいる。
特に夜間にちょっとポジションを変えたい場合、探し当てる手間が生じる。
さてさて、調整を済ませて走り出してしまうと、意外なほどに運転がラクなのだ。
慣れていれば数十秒と経たずにスッと馴染むほど運転感覚が良い。
元の車体がコンパクトで周辺の視界性能もそこまで悪くない。
ハンドリング
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エンジンやスタイリングに目が行きがちなZだが、個人的にはこの車の本質はコーナリング性能にあると思う。
パワーの割にはコンパクトで、走りだけを考えたパッケージングには無駄がない。
400馬力をベタ踏みしても滑らないほどグリップ限界の高いタイヤは旋回にも活きる。
エンジンパワーがどうとか、ハンドルを切ったらこう動くとか、そういうものではなくて、四輪のタイヤにしっかりと仕事をさせる。
このZのドライビングはこれに尽きる。
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走り出して数百メートル、市街地のなんてことないカーブでハンドルを振るだけでもわかることはある。
コンパクト高剛性FRスポーツとして、少しのダルさも感じさせないクイックさを持っている。
ターンインの瞬間だけはフロントの重さを少し感じるが、すぐにロールが収束してショートホイールベースらしいクイックな旋回へと移行する。
重量バランスは適正で旋回時の動きは良い。
この切り始めと動きの収束の間には、一瞬だが間が持たされる。
激しめにハンドルを切っていても穏やかさが見え隠れしており、乗りやすさとコントロール性、安心感につながっている。
BMWのFRで同じハンドルの振り方をしたら、あまりにも急激に車体がヨコ方向に動いてビビり散らすことになりそうだ。
私は「BMWで急ハンドルだけはやめとけ」と主張しているが、このZなら応答性のテストとしてやってみるのもそこまで危なくはない。
エンジンパワーがあまりにも大きいため、低速で旋回している最中に加速すると、前方向へと押し出す力が強すぎて旋回方向へのハンドルからの入力が拒否されるような動きが出ることがある。
エンジンがフルパワーを発揮しだした瞬間に、舵角一定でもマシンが唐突にアウト側へと膨らみ始める動きは流石の大パワーだ。
当然ながら旋回と加速の前後方向のバランスを意識しながら乗っていくことになるぞ。
さて４００馬力級のFRということで滑りそうで怖いが、おびえながら抑えて乗っていれば意外と問題は起きない。
ワインディングでもちょっと長い直線があればベタ踏みが可能だ。
急加速中は大トルクを掛けられたリアタイヤから「ｸﾞｶﾞｱｱｱｱ」という轟音が静かに聞こえて来るぞ。
300馬力越えのEVでベタ踏みした際に聞こえて来るのと同じ音だ。
あれだけの加速力を与えても、リアタイヤが滑ることはほとんどない。
路面の状況の変化とリアタイヤのグリップ状況に注意深く意識を向けている限り、この400馬力FRをベタ踏みしてもあまり危険なことにはならない。
ハイパフォーマンスカーの運用や公道でのタイヤグリップ・安全マージンの管理に慣れている人は、チャンスがあればこのドライビングの世界を味わってみて欲しい。
右タイヤと左タイヤで、ぜんぜん路面の状況が異なっていること、車線内を地形としてとらえていること。
異様に速い加速に意識を持って行かれないことが重要だ。
さて、クイックな旋回性を持つFRではあるが、手元のステアリング比だけクイックに切れるようにしたような目先だけのものではない。
むしろシャシー全体のバランスの良さがこの車の旋回性をもたらしている。
ボディーがガッチリしており、タイヤのグリップ限界も高い。
負荷を掛ければかけるほどタイヤの表面が暖かくなってより強いグリップを発揮してくれるような。
そんな高負荷域でのタイヤの仕事具合を感じ取りながらハイペースで駆け抜けていくことが可能だ。
急ハンドルを切ってもエンジンの重さで前が入っていくのが遅れる感じがない。
フロントの足回りが急激な負荷を受けてねじれて、旋回を拒否するようなことが無い。
ボディロールの収束待ちをするような時間はない。
ハンドルを切って行ってから旋回に移行していくまでの領域は自然。
あまりにも自然すぎて、逆に味が無い。
色々な車を乗り比べ、本当によくできた車がどういう動きをするのか知っている。
そんな状態でこのZのハンドリングを味わうと「正解と理想形の盛り合わせ」を出された気分となる。
どこまでも追い込んでいってもいけるようなシャシーとタイヤを持っている。
シャシー性能の高さにほれ込んでペースアップしていると、知らぬ間に臓器が損傷しそうである。
Gが強すぎて臓器同士の位置が入れ替えられるような力が体内に入ったのだろう。
峠道を走り回ってちょっとだけ胃が痛くなった。
全く危険な走らせ方をしていないのに。
400馬力を後輪にブチ込んでもバランスが崩れないのだ。
余計な装飾や味付けを省いて、素性の良いシャシーに仕上げている。
高速道路で走っていると奥まで踏まないと効いて行ってくれないなと思っていたブレーキだが、峠道では非常にバランスが良い。
踏み始めからドカンと来ない快適なフィーリングでありつつも、奥まで踏むとガッツリと止まってくれる。
フロントは6POTではなく4POTなのだが、どれだけ踏んでもフロントタイヤがロックするような感触はない。
エンジンも、旋回も、ブレーキも、踏み込んで行ってからマックスパワーが出るまで、そのすべてに「間」が持たされているのだ。
この一瞬の間があるおかげで快適であり、乗りやすくもあり、限界領域でもコントロールしていけるのだ。
しかし弱点はある。
段差で暴れてしまう。
インターチェンジのカーブを高速で曲がっている最中にガタンと継ぎ目を越えたが、その瞬間にハンドルが大きく動いて怖い思いをした。
飛ばしている最中にも突然吹っ飛ばされてヨコに引っ張られるようだ。
まともに走らないレベルで酷い飛び方をすることもある。
スポーツ車なのでハンドリングに余計な間が無いのは悪いことではないが、初見の道で飛ばそうとはあまり思えない。
パワートレイン
始動した瞬間は大きい音が出るが、すぐ静かになる。
一旦落ち着けば大パワーなエンジンが載っているとは思えないほど。
アイドリング中はエンジンの存在を感じ取れないほど。
停止させた際や空ぶかしした際に車体に入ってくる振動の大きさから、排気量やクランクシャフトの慣性力の大きさが分かる程度だ。
さすが400馬力。
加速性能は高い。
シャシー性能も相応に高いため、むちゃくちゃ加速が速いわりに、運転していて速さをあまり感じない。
高速道路で前が開けていて安全だからと気持ちよくアクセルを踏み続けていると、なぜか知らないが突然一定の回転数以上はアクセルが入らないかのように加速がピタッと止まる。
どういうことだ？と思ってあちこち見ていると、スピードリミッターに当たっていたらしい。
こういうことが何回もあった。
おかしい。
そんなスピードは出していない。
そんなスピードが出るほどの時間はアクセルを踏んでいないし、そんなスピード感で走っていない。
…しかし、スピード計に表示されている数値がウソをつくことは無い。
オートマモードでは踏み込んでもシフトダウンを渋るのが不満。
あと1段下げて回転数を上げて、エンジンノートを響かせて欲しいのだが、トルクで引っ張って行こうとする。
R35の17年式でも同じ不満を言った気がする。
さて、日産のスカイライン系のV6エンジンと言えば量販車屈指の官能性が魅力であろう。
その音と加速感は昔から忘れられない素晴らしさである。
…が、排気規制のせいだろうが、このRZ34は肝心の官能性の要素が少々弱い・
アクセルを踏んでいる最中の音も少し籠った感じがあるのだが、アクセルを抜いた瞬間にエンジン音が消滅する。
Z34やスカイラインにはあった、気持ちの良いふけ下がりの音はない。
アクセルを抜いた直後の動作にも違和感を感じることがある。
スムーズにパッとアクセルを抜かずに空走させるような制御をしているように見えることがある。
これも排気規制を気にした動作なのだろうか・・・
踏んでいる最中の音もこもったような感触が強い。
音自体は中回転以上で燃料が噴射されている限りは聞こえ続けるが、どうも満足しない。
このZのエンジンは規制に殺されてしまっている。
あまり悪くない乗り心地と大きい風切り音のなかでアクセルを踏まずに惰性走行をしていると自分はトヨタのコンパクトカーにでも乗っているのかと思う。
正直エンジンのフィーリングや官能性については期待はずれ。
スカイラインのほうがエンジン音は良い。
スープラの方が数段上を行っている。
これが適当な６気筒を積んだ乗用車なら「ええやん」となるが、あの官能のフェアレディZでこれは、私は認められない。
しかし速度の乗りのよさ、加速の速さだけは本物である。
135km/hくらいしか出していない気持ちなのに、リミッターに当たるようなスピード域で走ることになる。
恐怖感の無さは車のシャシー側の完成度の高さを裏付けているが、フェアレディZが持っていた１つの味を消してしまってもいる。
乗りやすい、安全なクルマになったと言えるのだが、車が優秀であることと＝速いことと、運転して楽しい事はイコールではないっていうことだ。
乗り始めて25分、高速道路に乗って15分程度で、どうでもいいと思ってしまった自分がいた。
その後に訪れたワインディングロードでZというクルマの評価はもう一度ひっくり返ることになるが。
トランスミッションについてだが、余裕があればMTで乗るべきだろう。
ギア選びや変速にもたついたり、ATモードでパドルを引いた際の動作がMTモードと混じって非常にストレスフルだったり、バックギアに入れてから動き出すまであの間に明らかに応答が遅れたり。
特に道路を封鎖したり後続車をせきとめながら切り返しや駐車をしなければならない場面では、手元でギアを入れてから車が動き出すまでの一瞬のラグが結構なストレスとなる。
また加速中にパドルでシフトダウンをしていると、謎の前後へのガタつきが発生する。
クラッチを切る→ギアを変える→クラッチを繋げる
という定番の動作ではなく
駆動力が切れる→回転数が上がりながらクラッチが繋がる→と思ったらなんか切れる→前後にがたつきを生じさせながら繋がる
といった感じの動作。
この手のスポーツカーでそれはないだろう…
まぁＭＴ本命のスポーツカーのＡＴモデルなんて、昔から「とりあえず2ペダルで乗れるようにしました」感があるものが結構多い。
あんまり悪く言うのもアレだが、AT比率が高い時代であり、DCTを積んで最初からAT限定で作っても良い速さでもある。
やはり不満は残る。
ノートと同じ宇宙船シフトも配置が悪いのかハイパフォーマンスカーの性質に合っていないのか使いづらく感じる。
ある程度飛ばして走るなら、MTモード固定にしてパドルでギアを選んでおこう。
乗り心地
固定減衰のスポーツカーらしく減衰自体は締めている。
それゆえのハードさはある。
わずかな路面のうねりや上下の動きにも車体は反応してしまう。
しかし全体的な乗り心地はまったく悪くない。
多少の段差だったらタイヤホイルをコトンと動かして、それだけで吸収してくれる。
ただ高低差の大きな段差から打ち出されるような状態になると、瞬間的に上下に大きくドタンバタンと動いてしまう。
軽い段差程度ならアシのストロークの後のバンプラバーの受け止めで現代乗用車的な乗り味がある。
バンプラバーはある程度のクッション性を発揮してくれるが、強い入力の前ではあんまり衝撃吸収をしてくれない。
まとめると「たまにしんどい衝撃を受けるし、ハイパフォーマンスカーゆえの硬さ自体はあるが、普段乗りも充分快適に行ける。」
そんな乗り味だ。
あれだけの速さとこの快適性を両立させたのはお見事。
私はクルマの乗り心地に対する評価基準が非常に厳しく、17年式GT-Rの硬すぎる乗り味をボロクソに言っていた過去があるが、このZは特に乗り心地が悪かったという感想が無い。
強い衝撃を受けた際の叩きつけのしんどさと、飛び上がりによる不安定さが気になった程度だったのだ。
まとめ
この車の走りを考えるうえで最も重要なポイントは「小さい車体」だろう。
正しく言い換えるなら「基本構成の無駄の無さ」となる。
世間的にフェアレディZはエンジンがデカいというイメージを持つが、私が強く言いたいのは乗っている車体の小ささである。
一般的にこのクラスのエンジンは、車重1.7トンとか、車体サイズが前後に5メートル＆幅1.9メートルとか。
そういうデカくて重たい車体に乗りがち。
その状態でも充分に快適で速いが、旋回させてみれば重さが隠し切れなくなる。
だがフェアレディZの車体は小さい。
コンパクトなパッケージングに相対的にでかいエンジンが載せ、余計なものを排除している。
エンジンを搭載しているシャシーのほうに無駄がないのだ。
ハイグリップタイヤとエンジンが持ち前のパフォーマンスを遺憾なく発揮できることだけ考えている。
数値としてただ速いだけじゃなくて、コントロールも楽しめるように考えているのだ。
諸元・グレードごとの違いなど
公式サイトの諸元・主要装備一覧表を見てみると、実はこの新型Zには合計7つのグレードが用意されているのが分かる。
新車価格は550~670万円。nismoだけ950万円越えだ。
１つはニスモ。ATとMTに、ベースモデル、version S,T,STの３つだ。
下位グレードではスピーカーが４つしかなかったり、ホイールが18インチにダウンしたり、内装の一部素材がスウェードで無くなったり、デフやブレーキキャリパーが異なったりするようだ。