ミッションインポッシブルでも活躍した1つ前の世代の5シリーズ、現代調なデザインと使い勝手と機能を両立した内装、大柄だがデカすぎないサイズなどが魅力になるが、果たしてディーゼルはどう走る？
冒頭のまとめ
さすがは５シリーズ。
3シリーズには感じづらかった高級感が出ている。
外観は個人的にはLCI前の方が好きだが、マイチェン後も細目でスタイリッシュ。
車内も素材感や高級感、サイズ感が良好で、物理ボタンも残っており使い勝手との両立も実現。
街乗り領域での乗り心地の良さと滑らかさ、扱いやすさを持ちつつも、高速域での安定性や快適性を実現。
低回転域から400Nm出してくれるディーゼルは強い押し出し感をもたらしてくれるが、経年劣化やエンジン特性と相まって高速道路での速度の伸びは悪い。
そこそこなサイズや重量を持ちつつも、その運転フィールはあくまで軽快なFRのハンドリングマシンで居続けようとしている。
直4モデルはノーズの軽さも感じられる。
全体的に街乗り領域・軽快な旋回・燃費に振った一台だと言えるだろう。
アクセルを踏み込んでスピードを乗せたい人は少なくとも523dは選ぶべきではない。
外観・デザイン
従来のスポーティーイカリング感がフェイスリフトによって一気に先進的な雰囲気となった。
LCI前のフェイス↓
全体的に目が細くなって先進性が増している。
ミドルサイズセダンながらスポーティーな後ろ姿。
走りを重視している姿勢がデザインにも表れている。
内装
内装のウッドや素材感から高級感が出ている。
物理と先進性が共存した使い勝手の内装だが、3シリーズと設計の雰囲気は似ている。
エアコンパネルは一部がタッチだが使い勝手は悪くない。
モード切り替えの部分にアダプティブなるものが追加されている。
静粛性とオーディオ
ハーマンカードンはイコライザー設定でかなり改善するが、音量を上げると人間の音声のところがこもった感じから出てくる。
ハーモンカードンの中でも個人的にはハズレ寄り。
↑このイコライザー設定にしてみたところだいぶ改善はした。
車内空間としては市街地でも高速域でも静かで快適。
二列目の居住性
3シリーズでも狭いとは感じなかったが、さすがの５シリーズ、車内はゆったりとしている。
二列目にはリクライニングが無い。
この場合に背もたれの角度が体に合わなかったら地獄。
この５シリーズもたち気味ではあるが、そこまで大きく気にならない。
二列目中央にはプロペラシャフトの大きな出っ張りがあるため実質４人乗りと考えよう。
車中泊適正
「５シリーズ買う人がしないだろ」的な意見が毎回飛んでくるが、個人的には気になるし、私が買えば「朝の4時から7時半まで車内で寝ながら時間調整」みたいな運用をするので確かめていく。
…とはいっても3シリーズサイズの時点で空間自体は足りているのだ。
そこからさらに5メートル級まで延長されているのだから何も問題ない。
車体とまっすぐ寝ても頭上には少しスペースが余るレベル。
ステーションワゴンのツーリングではなくセダンだが、トランク部分の上下空間もあまり圧迫感がない。
エアコンの吹き出し口も温度調整機能と充電ポート付きで備わっており、快適性に期待できそうだ。
経年劣化でディーゼルエンジンのコールドスタート時の振動が気になるという意見を聞いたが、私の個体は静粛性良好でエンジンの音や振動はあまり気にならなかった。
実走行インプレッション
取り回し
前後に５メートルあるが、スッと馴染む取り回しの良さはセダンの魅力。
アラウンドビューカメラシステムも備わるが、窮屈で歪まされている印象があるため結局はサイドミラーと自分の車幅感覚頼りになる。
視界性能や感覚の取りやすさがあるため車幅についてはそんなに気にならないが、狭い駐車場では両脇が白線を踏んだり、輪留めが車体の内側に入ってミラーから消失したりする。
パワートレイン
以下の表はwikipediaより引用した7代目５シリーズのパワートレイン表である。
G30/G31（2017年 – 2020年）
グレード 型式 排気量（cc） エンジン・変速機 最高出力（ps/rpm） 最大トルク（kgm/rpm） 変速機 駆動方式 523i セダン/ツーリング B48B20A 1,998 直列4気筒DOHCターボ 184/5,000 29.6/1,250-4,500 8速AT 後輪駆動 523d セダン/ツーリング B47D20A+8速AT 1,995 直列4気筒DOHCディーゼルターボ 190/4,000 40.8/1,750-2,500 530i セダン/ツーリング B48B20B+8速スポーツAT 1,998 直列4気筒DOHCターボ 252/5,200 35.7/1,450-4,800 530e セダン B48B20A+8速スポーツAT 184/5,000
（システムトータル：252）29.6/1,350–4,250
（システムトータル：42.8）540i セダン B58B30A 2,997 直列6気筒DOHCターボ 340/5,500 45.9/1,380-5,200 540i xDrive セダン/ツーリング 四輪駆動 G30/G31 LCI（2020年 – 2023年）
グレード 型式 排気量（cc） エンジン 最高出力（ps/rpm） 最大トルク（kgm/rpm） 変速機 駆動方式 523i セダン B48B20A 1,998 直列4気筒DOHCターボ 184/5,000 29.6/1,350-4,250 8速AT 後輪駆動 523d xDrive セダン/ツーリング B47D20B 1,995 直列4気筒DOHCディーゼルシーケンシャルツインターボ 190/4,000 40.8/1,750-2,500 四輪駆動 530i セダン/ツーリング B48B20B 1,998 直列4気筒DOHCターボ 252/5,200 35.7/1,450-4,800 後輪駆動 530e セダン B48B20A 184/5,000
（システムトータル：294）30.6/1,350-4,000
（システムトータル：42.8）540i xDrive セダン/ツーリング B58B30C 2,997 直列6気筒DOHCターボ 340/5,500 45.9/1,500-5,200 四輪駆動
523dのカタログスペックは190馬力/400Nmだ。
さすがドイツのディーゼル、パワーモニターを出せばかなり早い段階から最大トルクが出ているのが分かる。
市街地でのレーンチェンジを考えると踏みこんでから加速が始まるまでの一瞬のキックダウンのラグが気になるが、少なくとも街乗りや常識的なペースでの走行においては、必要充分な押し出され感と経済性でバランスよく走ってくれる。
しかしいざ開けた直線で踏み込んでいくとすぐに１つの不満に出くわすことになる。
「おせぇ」と。
高速道路で踏んでみて、正直「なんだこれ」と思ってしまった。
エンジン音の勇ましさ以外、ほぼプリウスと変わらないじゃないかと。
なんなら現行型プリウスのほうがよっぽど速いぞと…
この523d、私は本気で買おうとしていたのだ。
ディーゼルのトルクと経済性に魅力を感じ、どんな加速を魅せてくれるのか期待していた。
しかし実物は加速が遅い。
400Nmあるはずなのに、全然加速していかないのだ。
これでも190馬力あるらしいが、正直「ウソだろ」と思った。
実際ウソである可能性がある。
私が乗った個体は11万キロ越えのレンタカー。
詳細は後述するが、馬力低下が無視できないレベルで存在している可能性はある。
踏み始めの瞬間はトルクでドンと押されるが、その他に長いこと「おせータイム」が続く。
音が静かであまり上下方向への不安定感がないため、気が付けば160km/hとか出ているが、そこまでの到達時間は長い。
気長にのんびり踏み続けて、気が付いたら高いスピードに到達しているという感じ。
個人的には、5シリーズのイメージを裏切られてくれた。
もう少し押してくれると思ってたのに..
軽く流す程度の領域での押し出し感や、回していった際の回転フィール、経済性はそこまで悪くないので、加速性能を求めない人にはこれで良いだろう。
経年劣化でどれくらい遅くなる？ by chatGPT
結論：10万km超での出力低下は5〜10%が一般的。ディーゼル＋ターボ（DPF/EGRあり）で条件が悪い個体だと10〜20%落ちることもあります。
目安（量産ターボ車・ディーゼル寄り）
個体の状態 馬力低下 トルク低下 主因 非常に良好（高速多め、定期整備） 0〜5% 0〜5% 堆積軽微、摩耗小 普通（街乗り混在、定期整備） 5〜10% 5〜10% 吸排気汚れ、ATF劣化 やや悪化（短距離多い、再生頻度多） 10〜15% 10〜15% DPF背圧↑、EGRスス 悪条件（不調あり） 15〜20%（稀に>20%） 15〜25% 噴射ずれ/ブースト漏れ等 なぜ遅くなる？（主要因）
- DPF詰まり：排気背圧↑でターボ立ち上がり鈍化
- EGR/インテークのスス堆積：実吸気量↓で実効トルク低下
- MAF/MAP汚れ・インタークーラー効率低下
- インジェクター劣化：噴霧状態悪化・学習補正の限界
- ターボ/アクチュエータ摩耗：ブースト不足
- ATフルード劣化：伝達ロス増・シフト最適化乱れ
例：BMW 523d（公称190PS/400Nm）なら、10万km超で平均的個体は170〜180PS／360〜380Nm程度まで落ちても不思議ではありません。
ブレーキは踏み始めでドカンと来ることのない滑らかなものだが、踏み込んでいくとしっかりと制動力を発揮してくれる。
快適性と制動力を両立しているが、最近の回生力の強い電動車と比較するとエネルギーを無駄に捨てている感が強い。
現行のM5はプラグインハイブリッドになっている。
あちらのほうが経済性に優れる走行状況もあるだろう。
アイドリングストップはもう何のためにあるのか分からなくなる。
普通の信号待ちなら良いのだが、踏切や一時停止があるところでは瞬間的に再起動するハメになる。
特に酷いのが数メートル進んでからそこそこな時間止まる場面。
再発進のために一瞬でアイドリングストップが終わってから、メーター内に「アイドリングストップストップ中」表示が出て、その後の１分の停止中にエンジンが回りっぱなしになる。
完全にアホである。
ECOPROモードでアクセルをオフにした際に、クラッチを切ってニュートラルに入れたまま転がしてくれる機能はある。
エアコンやパワステを電動化し、多少の停車や低速走行くらいならモーターで賄えるようにしてくれればいいのに。。。
乗り心地
乗り心地は良く安定性とのバランスも良い上に減衰調整が可能なアダプティブサスペンションまで積んでいるが、このアダプティブサスペンションの設定が痒い所に手が届かない。
一般的には3~5段階くらいは用意される減衰調整幅だが、この５シリーズは「コンフォート」と「スポーツ」の２つしかない。
コンフォートだと飛び上がった後にふわふわする感じがあり、スポーツモードだとピストンスピードが速くなるような入力があった際に突き上げが硬く感じることがある。
この中間が欲しいのだが、無いのである。
足回りのモードを変えた瞬間に一瞬だけ「ウイーン」という減衰調整のモーターの音が聞こえるが、なんで中間を用意してくれなかったんだ・・・
さて、とりあえずコンフォートモードにして乗り心地を確かめて行こう。
重厚感のイメージがある５シリーズだが、その乗り心地とハンドリングは軽やかさに振っている。
段差を越えてもパタッ、コトンと足回りが動くだけで路面からの衝撃が消え去る。
床下でコトンと足を動かすことで揺れを打ち飛ばし、そもそも車体に入れてこないっていう感じ。
バンプラバーに入ったあたりでもう衝撃はほぼなくなっている印象だ。
コンフォートモードだとある程度は動かして快適性に回してくれているのが良いが、
スポーツモードでもギッチギチの減衰マックス締めで硬くさせるわけではなく、角が取れた乗り心地に抑えてくれている。
スピードを出してもバインバインダンダンと跳ねたりしんどい叩きつけを入れて来ることがないため快適。
160km/hとか出していてもスッと路面に吸い付くような抜群の安定性と良好な乗り心地を提供してくれる。
３シリーズよりワンサイズ大きく重たいということで、直進安定性と高速域での快適性はさらに強化されている。
しかし車両のパラメータとしては旋回性に振っていることを感じられる乗り味。
ハンドルを左右に動かした際に向きが変わりやすいようなところがあり、多少旋回をダルくしても安定性・ドッシリ感に振ったアウディとは対照的だ。
FRスポーツとしての軽快さを直進でも感じさせるようなものとなっているが、それに起因する不安感は小さい。
多少ハンドルを大きく揺さぶっても、危険が生じるような乱れ方もしない。
ハンドリング・ドライバビリティ
さすがに重さが隠し切れないが、直４ゆえの軽いフロントがもたらす良好な重量バランス、クイックさに振ったステアリングなどで軽快なFRスポーツとしてのハンドリングを楽しめる。
ショーファードリブンな雰囲気・イメージがなくもない５シリーズだが、その実態はドライバーズカーである。
運転が楽しめる。
街乗り領域ではパワーモードにするとハンドルが重いが、一部車種のように「パワーモードが重すぎて使い物にならない」ということはない。
重量自体はやっぱりあるようで、追い込んで走っていると明らかに重さを感じる。
しかし重量バランスが良い。
また直４ゆえフロントの負荷が軽いため、奥でのもうひと踏ん張りが旋回方向に効いているのを感じる。
ドイツ車らしく、強靭なボディとしっかりグリップするタイヤを使ってグワッと曲がって行く味付け。
軽快感優先だと言ったし、実際切れ込むとグワッと入るが、乗り物の挙動としてはスピンする危険があるような急激な動きは抑え込んでくれている。
深くまで追い込むとアンダー傾向の動きが出るが、そのアンダー傾向に身を任せればタイヤグリップを旋回方向に思い切り使っていく事ができるようにもなる。
軽快な旋回を体感させつつも、不安定感は出さない仕立ては上手い。
入り口からクルマ全体の荷重コントロールで旋回姿勢を作り、全体を一塊にした姿勢で曲がって行くというものではなくて、終始前後バランスを崩し、定まらぬ姿勢のまま曲がって行く印象。
ザ・軽快なFRという動き。
スポーツ性に期待してBMWのセダンを買う人たちの期待と予想を裏切らない定番の味。
ただ重さや遅れ感は否めず。
また旋回の途中でステアリングの回転量とハンドルの切れ角が一致しないような印象のある動きを感じることがある。
アルファロメオ・ジュリアの運動性能を知っている身には満足できなかった。
世間の評価と自分の感想との乖離について
chatGPTに自分の試乗レポートを見せて、世間の評価とのズレを指摘してもらう。
世間の評価とのギャップまとめ（BMW G30 523d LCI）
① 加速性能に対する評価の差
- あなたの評価：街乗りではトルク感と経済性は十分だが、高速道路で踏み続けたときの「伸び」が物足りない。11万km超の個体ということもあり、カタログ値どおりの190PS／400Nmは出ていない可能性が高いと感じた。
- 一般的な評価：「2.0Lディーゼルとしては力強く、日常域では不満なし」「必要十分なパワー」というトーンが多く、動力性能に強い不満を示す声は少なめ。
- ギャップのポイント：あなたは「FRスポーツとしてどこまで気持ち良く加速できるか」を基準に採点しており、かつ走行距離11万kmの経年個体を前提に見ているため、世間の新車〜低走行レビューよりも評価が厳しくなっている。
② クルマのキャラクターの捉え方
- あなたの評価：ショーファー的なイメージがある一方で、実際の乗り味は「軽快なFRスポーツ」。直4による軽いフロントとクイック気味のステアリングでハンドリングは楽しいが重量感は否めない。
- 一般的な評価：「快適性とスポーティさを両立したビジネスエグゼクティブセダン」「万能型ラグジュアリーカー」として語られることが多く、純粋なFRスポーツというより“オールラウンダー”扱いが主流。
- ギャップのポイント：世間は“ビジネスセダン基準”で褒めるのに対し、あなたは“ドライバーズカー基準”で採点しているため、同じ車を見ていても厳しさが全く違う。
③ 乗り心地とアダプティブサスペンション
- あなたの評価：乗り心地と高速安定性そのものは高評価。ただしアダプティブサスペンションは「コンフォートだと少しふわつき」「スポーツだと一部入力で突き上げ気味」と感じ、中間の減衰が欲しいと不満を明確に指摘。
- 一般的な評価：「快適性とハンドリングのバランスが絶妙」「長距離がとにかく楽」と高評価で終わるレビューが多く、モード間の“痒いところ”まで掘る記事は少ない。
- ギャップのポイント：あなたは減衰モードの作り込みレベルまで突っ込んで評価しているのに対し、多くのレビューは全体のバランス感で「良くできている」で締める傾向があり、そのぶんあなたのレポートがシビアに見える。
④ 静粛性・内装デザインの評価
- あなたの評価：11万km超の個体ながら、ディーゼルの音や振動はあまり気にならず、静粛性は良好と評価。内装は素材感・高級感・物理スイッチの残し方などを高く評価し、「3シリーズより“ちゃんと高級車感がある”」と感じている。
- 一般的な評価：「ディーゼルとしては静かで上質」「内装は洗練されていて操作性も良い」と、全体的にポジティブな意見が多数。
- ギャップのポイント：静粛性と内装に関しては、方向性はほぼ一致。むしろ走行距離を考えると、あなたのレポートは世間の新車レビューよりも好意的とも言える。
⑤ 生活目線の評価（車中泊・アイドリングストップ等）
- あなたの評価：後席の背もたれ角度やセンタートンネルの盛り上がりを踏まえ「実質4人乗り」としつつも、車中泊適性についてはセダンでも十分と細かく検証。アイドリングストップの制御ロジックには「完全にアホ」とまで言うほど、日常使用でのストレスを強く指摘。
- 一般的な評価：後席やラゲッジは「大人4〜5人で快適」「長距離にも余裕」といった表現が多く、車中泊や早朝の仮眠運用まで踏み込んだレビューはほぼ見られない。アイドリングストップも「多少気になるが許容範囲」程度で流されがち。
- ギャップのポイント：あなたは「朝4〜7時半まで車内で寝る」など具体的な生活シーンを想定して評価しており、オーナー目線での突っ込みが非常に強い。一方、世間の試乗記は1日〜数時間の試乗前提で“ラグジュアリーな移動手段”として評価しているため、視点そのものが大きく違う。
まとめ：なぜ評価がここまで違うのか
世間のG30 523d LCI評は「快適で万能なラグジュアリーセダン」として高い完成度を評価する一方、あなたのレポートは 「11万km走った個体を、FRスポーツ＆生活道具としてどこまで気持ちよく使えるか」 という視点で採点しています。
その結果、動力性能・サスペンションセッティング・アイドリングストップ制御などの細部で、 一般的な試乗記よりもかなりシビアな“リアルオーナー目線のギャップ” が浮き彫りになっているのが特徴です。