新型bZ4X試乗記｜ハンマーヘッドフェイスになった改良モデルを乗り比べてみた
トヨタのbZ4Xがマイナーチェンジを受け、プリウスやクラウンスポーツでおなじみの「ハンマーヘッドフェイス」を纏って登場した。
登場時から賛否両論だったこの電動SUVは、果たして見た目だけでなく中身も進化したのか。
今回、実際に90分間じっくりと試乗してきたので、外観から内装、走りの質感まで包み隠さずレポートしていく。
デザイン重視派にも、走り重視派にも参考になるはずだ。
—外観
外観はプリウス系のハンマーヘッドデザインとなり、樹脂フェンダーなども塗装されるようになった。
直線基調なフロントデザインとキラキラした塗装の効果によって、そこそこのカッコよさと先進性を手に入れている。
しかし最初からハンマーヘッドで作られたわけではないから、デザインバランスはあまり良くないようにも見える。
そもそもこのbZ4X＆ソルテラという車自体、近年のトヨタとしてはトップクラスのズッコケデザインなのではないかと思う。
ハリアーやRAV4、ランクル、レクサスのNXやRX、ヤリスクロスなど、トヨタは「欲しい」と思わせる商品設計で車を出すのが上手いメーカーだ。
走行性能だけが良いわけではなく、そういう購買意欲を刺激する「デザインなどの感性込みで売れる商品を作り出してくるシステム」のようなものを持っている。
そんなメーカーが出してきたEVのSUVとしてのbZ4Xは、登場当初からどうもパッとしない。
自分は悪いとは思わなかったが、世間ではダサいとも言われる存在だ。
車自体も安全に振りすぎて、10年前のテスラと比較しても性能面で劣るほどだったし、価格も割高だった。
後ろに回ってみると、違いと言えばフェンダーを塗ったくらいのものである。
廉価グレードのGでは、左右にちょこんと出ていたスポイラーが無くなる。
それが丸坊主っぽい印象で、少し寂しい。
ライトはほどよく先進性があるが、最初からこの基本設計で作っていれば、もっとバランスの良い車に仕上がっていたのではないかと思ってしまう。
フェンダーの部分が膨らみすぎており、デザインとしても視界・取り回しとしても悪い方向に働いている。
どうせ買うならデザインモスタイリッシュになるツーリングを選ぶのもアリ。
—内装
内装の質感も気持ち改善しており、ソフトパッドの採用面積が増えているように見える。
パッと見の質感と使い勝手は良くなった印象だ。
しかし他のトヨタ車との共用が進んでいる操作系にはあまり珍しさがなく、テスラや中国車などの同格モデルと比較しても、車内に特に見るべきものはない。
正直なところ、退屈だ。
質感も別段良いというわけではない。
一方で、二列目が十二分に広いのはbZ4Xの大きなメリットである。
一台で大抵のことはこなせるし、でかすぎて道に入らないということもないサイズに収まっている。
カーオーディオの質はかなり高く、音量を上げてもあまり音がぼやけない。
結構クリアな音を聞くことができる。
イコライザーでミドルをちょっと下げてやれば、それだけで必要十分に鮮明で綺麗な音が楽しめる。
上位グレードになればJBLの9スピーカーへアップグレードされ、さらに音質が良くなる。
—取り回し
車体サイズは相変わらずちょっと大きくて、高性能なラウンドビューカメラがあるから何とかなっている、という印象が強い。
最小旋回半径の数値がそこそこ良いのであまり苦労はしないが、一回りデカいサイズというのはどうしても気になってしまう。
狭いところではやはり不便だ。
外側にもっこり膨らんでいるようなボディ形状があるので、座面を上げてもあまり根本解決にはならない。
—パワートレイン
これまではソルテラとレクサスRZにしか付いていなかったパドルシフトが、ようやくbZ4Xにも付いてきた。
プラス方向に最大にした際にニュートラルに入っているのかは不明だが、回生の調整が一気に楽になった。
ちなみに回生だけで完全停止まで持っていくことはできない。
GとZでバッテリー容量は17kWh近く違うはずだが、その割には車重の差がほとんどない。
Gの2WDなら1830kgだが、Zの2輪駆動では1880kg、4輪駆動では1990kgとなる。
加速性能は二輪駆動だとそこそこ気持ちいい、というラインに留まる印象だ。
169馬力しかないので、過度な期待は禁物である。
—乗り心地
乗り心地としては、ある程度足は動くが、ゴツゴツ系の方向性ではある。
とはいえ、全く硬いわけではない。
ホイールのサイズが控えめだからか、角があまり無いマイルドな当たり方をする。
しかし元々bZ4Xのアシというのはあまりストロークしないタイプなので、衝撃吸収には過度に期待しない方がいいだろう。
試乗の90分を通して、乗り心地が悪いと思ったことは一度もなかった。
静粛性は十分に高く、トヨタのSUVでこのクラスとしてはかなり良いものだと思う。
しかし上には上がいるため、この点の評価は分かれるだろう。
—ハンドリング
走り出しからはスムーズかつ滑らかだ。
その動き出しの良さには、高級車の格を感じる。
水素車のような走り心地の良さを持っている。
ステアリングの直径がなかなか小さくて、ハンドルをちょっと動かした際の動き出しのレスポンスも、この手の大型SUVとしては鋭い方である。
なかなかスポーティーな感触だ。
旋回特性については、なんだか前のモデルよりもグラつきが増したように感じた。
ハンドルの切り始めのところでグラ付く動きが出るのが不満である。
段差を超えた時にも、瞬間的に腰高で不安定な動きが出てしまう。
でも基本的な運動性能は高い。
ある程度ロールはするが、その先で収まる。
そこそこロールさせて、そのロールが収まって、車がニュートラルになって曲がっていく。
ロールが収まるまでの傾きはある程度あり、その間の領域でハンドルを振ると、トヨタ車らしくないフラつきと腰高感を覚える。
だけど、その先ではスムーズに安定する。
スピードを上げた際、路面のうねりなどで風にちょっと持っていかれてしまうのも気になるところだ。
物理的に腰高で重たいシャシーと硬めな足回り、そして手元のハンドルレスポンスだけでクイックに動かそうとしたせいなのだろうか。
個人的には腰高感が隠し切れないなとは思うが、十分すぎるほど良好なレスポンスを獲得しているとも思う。
マルバツ評価
〇：充電まわりの不満や装備などが改善され、トヨタブランドで安心して買える汎用ミッドサイズ電動SUVに仕上がっている。
X：モデルYのRWDや中華EVとほぼ同価格であり、コスパでは不利。特別な付加価値があるわけでもない。
自分の試乗レポート
時短のため記事本文はAIに書かせている。
運転中に音声で書き留めたメモ↓
新bz4x
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外観はプリウス系のハンマーヘッドデザインとなり、樹脂フェンダーなども塗られるようになった。直線基調なフロントデザインとキラキラした塗装の効果によって、そこそこのカッコよさと先進性を手に入れている。
しかし最初からハンマーヘッドで作ったわけじゃないから、デザインバランスはあまり良くないようにも見える。
そもそもこのbz4x&ソルテラというクルマ自体、近年のトヨタとしてはトップクラスのズッコケデザインなのではないかと思う。
ハリアーやRAV4、ランクルにレクサスのＮＸＲＸにヤリスクロスなど、トヨタは「欲しい」と思わせるような商品設計で車を出すのが上手いメーカーだ。ただ走行性能だけ良いわけではなくて、そういう購買意欲を刺激する、「デザインなどの感性込みで売れる商品を作りだしてくるシステム」のようなものを持っている。
そんなメーカーが出してきたＥＶのＳＵＶとしてのbz4xは、登場当初からどうもパッとしない。
自分は悪いとは思わなかったが、世間ではダサいとも言われる。クルマ自体も安全に振りすぎて10年前のテスラと比較しても劣るほど性能がよろしくなかったし、価格も割高だった。
後ろに回ってみる。
違いと言えばフェンダーを塗ったくらいのもの。廉価グレードのGでは、左右にちょこんと出てたスポイラーが無くなる。
それが丸坊主っぽい印象で寂しい。
ライトはほどよく先進性があるが、最初からこの基本設計で作ってれば、もっと良いバランスの車に仕上がったのになぁ…
フェンダーの部分が膨らみすぎ。
デザインとしても視界・取り回しとしても悪い。
ーー車内ーー
内装の質感も気持ち改善してて、ソフトパッドの採用面積が増えているように見える。
パッと見の質感と使い勝手は良くなっている。
しかし他のトヨタとの共用が進んでいる操作系にはあまり珍しさがなく、テスラや中国車などの同格と比較しても車内に特に見るものはない。退屈。
質感も別に良くはない。二列目が十二分に広いのはbz4xの大きなメリットである。一台で大抵のことはこなせるし、でかすぎて道に入らないということはないサイズにも収まっている。
—実走行へーー
走り出しからはスムーズかつ滑らか。
その動き出しの良さには高級車の格がある。
水素車のような走り心地の良さを持つ。
ステアリングの直径がなかなか小さくて、ハンドルをちょっと動かした際の動き出しのレスポンスも、この手の大型SUVとしては鋭い方。
なかなかスポーティーな感触。
ただ車体サイズは相変わらずちょっと大きくて、高性能なラウンドビューカメラがあるから何とかなってるっていう感じ。
これまではソルテラとレクサスRZにしかついてなかったパドルシフトがbz4xにも付いてきた。
プラス方向に最大にした際にニュートラルに入っているのかは不明だが、一気にラクになった。
ちなみに回生だけで停止には持っていけない。
旋回特性だが、なんか前のモデルよりもグラつきが増した？
GとZでバッテリー容量は17kwh近く違うはずだが、その割には車重の差がほとんどない。
Gの2wdなら1830kgだが、Zの2輪駆動では1880kg,4輪駆動では1990kgとなる。ハンドルの切り始めのところでグラ付く動きが出るのが不満。
段差を超えた時にも、瞬間的に腰高で不安定な動きが出ちゃう。
でも基本的な運動性能は高い。
ある程度ロールはするが、その先で収まる。
そこそこロールさせて、そのロールが収まって、車がニュートラルになって曲がっていく。
ロールが収まるまでの傾きはある程度はあるし、その間の領域でハンドルを振ると、トヨタ車らしくないフラつきと腰高感。
だけど、その先でスムーズに安定する。
スピードを上げた際、路面のうねりやらで風にちょっと持っていかれちゃうのも気になる。
物理的に腰高で重たいシャシーと硬めな足回りと、手元のハンドルレスポンスだけでクイックに動かそうとしたせいなのか？？
個人的には腰高感が隠し切れないなとは思うけど、充分すぎる良好なレスポンスを獲得してるとも思う。
静粛性は十分に高くて、トヨタのSUVでこのクラスとしてはかなり良いものだとは思う。
しかし上には上がいるため評価はわかれるだろう。加速性能は二輪駆動だとそこそこ気持ちいというラインに留まる。
169馬力しかないからね。乗り心地としては、ある程度足は動くけど、ゴツゴツ系の方向性ではある。
でも全く硬くない。ホイールのサイズが控えめだからか、角があまり無いマイルドな当たり方をする。
しかし元々bz4xのアシというのはあまりストロークしないタイプなので、衝撃吸収にはあまり期待しない方がいいだろう。
試乗の90分を通して乗り心地が悪いと思ったことは一度もなかったが。
最小旋回半径の数値がそこそこ良いからあんまり苦労はしないけど、一回りデカいサイズっていうのはどうしても気になる。狭いところで不便。
外側にもっこり膨らんでるようなボディ形状があるので、座面を上げてもあまり根本解決にならない。
カーオーディオの質はかなり高くて、音量を上げてもあんまり音がぼやけない。
結構クリアな音を聞くことができる。
イコライザーでミドルをちょっと下げてやれば、それだけで必要充分に鮮明で綺麗な音が楽しめる。
上位グレードになればJBLの9スピーカーへアップグレードされてさらに良くなる。〇：充電まわりの不満や装備などが改善され、トヨタブランドで安心して買える汎用ミッドサイズ電動SUV
X：モデルYのRWDや中華EVとほぼ同価格。コスパ不利であり、特別な付加価値も無い。