冒頭のまとめ
タイプR譲りの足回りは高負荷入力時に瞬時に反力を返し、車体をイン側へと吹っ飛ばすような動きを魅せる。
抜群の安定性とコントロール感を提供する一方で、乗り心地はとても快適だ。
ワインディングでは子気味良いエンジンフィールを提供する一方で、リッター20kmくらいの燃費は普通に出せるハイブリッドシステム。
手放しできるステアアシストや最高峰のBOSEの音響体験。
ただのスポーツでもなく、ただの2ドアクーペでもない。
次世代のスポーツツアラーを体験させてくれる。
外観・デザイン
実物は素晴らしいデザインをしている。写真で見るよりもカッコいい。
クリーンで未来のスポーツクーペというイメージがある。
民度が高そうで上品であり、新時代の到来も感じる。
個人的には『三体』という小説の中編で地球人類の艦隊を全滅させた”水滴”に見える。
エンジンルームは横置き。
運転していて重量バランスが気になることは無い。
ゴムモールや組み付けを見ていると、本体価格が高い分車両に掛けられるコストに余裕があることを感じる。内装はちょっとケチってるけど。
フロントブレーキはブレンボ6POTに2ピースローターである。
GT-R級のブレーキフィールを瞬間的に味わえるが、相応のメンテナンスコストを払うことになるだろう。
このブレーキだけはエコカーしていない。
ちなみにドアノブは完全にフラットとなっており、「ここを押してね」とユーザーに促すドットもない。
車両前方側を押すのが正解。正直使い勝手は悪い。
内装
こちらもクリーンで扱いやすくスポーティーだが、新車価格600万円越えのクルマだと考えると少し不満に感じる部分もある。
例えばシートベンチレーションやサンルーフが無い。
新車価格の割には素材感がもう一声欲しくもある。
物理ダイヤルが残されており操作系も単純明快だが、ナビシステムの内部の動作、主にスマホに繋いでの使い勝手に不満が多い。
自慢のS+ボタンにモードセレクタ、ブレーキホールド付き電動パーキング。
優秀なレーンキープと合わせて運転は大変ラクだ。
どこにスマホホルダーを付ければいいんだ・・・
フレームレスウィンドウではないが、ゴムモールが張り巡らされている。
オートワイパーが搭載されているが、人間の感覚と動作が合わないことがあるため普通の間欠作動でも良かったなと思う。
マニュアルシートや素材など、内装ではコストダウンを行っている箇所がある。
余計なところにコスト掛けてる感を感じる。
ナビシステムの不満
このナビシステム、純正カーナビアプリがないのである。
デフォルトでグーグルマップアプリが入っているだけなのだが、このグーグルマップ、ネットに接続しないと使えない。
スマホのデザリングに繋ぐしかない。
しかしシステムを再起動するたびにスマホとの接続が切れるのだ。
Bluetoothは自動接続せず、ケーブルで直接つないでもなぜかアップルカープレイが始まらない。
ケーブルがポンコツだったのか、再接続がうまくいかない。
そして純正アプリのカーナビにセットした目的地はオンオフの度に消去されるし、アップルカープレイは始まらないしbluetoothの設定画面から自分のスマホをタップしてもなにも応答しないし・・・
これを毎回繰り返し、5時間の試乗の中で20分くらい無駄にした気がする。
そしてアップルカープレイに繋がっても、ナビ内のグーグルマップとアップルカープレイのグーグルマップ、いまどちらを使っていたかと混乱することになる。
こんな使い勝手、2013年ごろ発売された外車にビッグマイナーチェンジで追加されたアップルカープレイ機能でもなきゃ許されないぞ。
またエアコン吹き出し口形状もメッシュ状となっているためスマホホルダーも付けられない。
別のホンダ車はフツーにGPS対応の純正ナビが付いているし、bluetoothも特に問題なく繋がる。
これは一体なんなんだ・・・？
オーナー登録をしていないせいか・・・？
この「プレリュードとiPhoneがぜんぜん接続できない問題」、私だけなら良いのだが…
車中泊できる？
気になったので検証してみたが、適切なクッションさえ用意できればなんとかなりそうである。
まず運転席のシート。
シートのリクライニング角自体はかなりのものだが座面が硬い。クッション性は皆無である。
15分程度の仮眠でもしんどい。
二列目を倒して荷室を前後に広げて寝そべってみると、一列目のアームレスト部に足を投げ出す形になる。
体がよほど大柄じゃなければ左右のシートの間に足が入るため、空間自体はある。
しかしトランクの部分だけ低くなっているという高低差と、硬い床面を解決するためのクッション類の用意は必須。
一人で数時間単位だけじっくり休みたい程度なら、適切な装備と創意工夫で意外と何とかなりそうに思える。
二列目に人間を乗せるほうがまだ絶望的に思える。
静粛性とオーディオ
静粛性については、110km/h以上にスピードアップするとロードノイズが少々気になる。
特にフロアからのゴーという音や風切り音が入って来る。
余裕があるならフロアへのデッドニングは行いたい。
欲を言えばサイドウィンドウは二重ガラスにして欲しかったところ。
オーディオについては素晴らしい。
BOSEのサウンドシステムはレベルの高い合格点を越える音響体験をオールウェイズ出してくれる。
音量を上げてもただ綺麗に聞こえるだけではなくて、搭載されているスピーカー１つ１つのハードウェアの性能が高いようだ。
特に人間の声の音域の鮮明度に優れている。
実走行インプレッション
取り回し
そんなに問題にはならないが、イメージ・体感以上に車体が大きいことを常に頭に入れておく必要があるだろう。
全長は4.520mmだが全幅は1.880mmあり、これはアルファードよりも太い。ミドルサイズSUVくらいの幅は普通にあるのだ。
その割には運転していて狭く感じる。
人間の体感よりも90mmくらいは外側に出るため、特に狭い道でのすれ違いでは油断できない。
また視点が低いわりにボンネットが曲面となっているため視界性能にも少しクセがある。
アラウンドビューカメラは非搭載であり、取り回しは良いとは言えない。
ハンドルは一回転だけでロックするが、最小旋回半径は5.7メートルある。
なんとなくコンパクトなイメージがあったのだが、数値的にはミドルサイズセダン級なので油断しないようにしよう。
慣れれば駐車もスッと決まるようになるが…
パワートレイン
スポーツ走行時は絶妙な切れ味を提供してくれるハイブリッドシステムだが、街乗り・巡行領域ではひたすらに滑らかだ。
しかし一旦踏み込むと、元気の良い音と加速力でグイグイに伸びていく。
「VTEC」という言葉を使うには乱暴さが足りないと思うが、子気味良くギアを切り替えながら全開加速していくのは楽しい。
約180馬力ということだが、料金所ダッシュのような低速域からの出足は恐ろしいほど。
100km/hから上の伸びも良く、気持ちよく速度が乗っていく。
速いかと言われると「上には上がいる」というのが答えになるが、「乗り物の性能をマックスに使い切っている」感があって逆に良い。
S+シフトについて
公式サイトでも大々的に宣伝されていたS+シフトは、窮屈な峠道で光る。
ヒルクライムではスパスパと変速しながら曲がって行けるので子気味が良いし、ダウンヒルではブレーキを踏むだけで勝手にブリッピングされて回転数が上がる。
DCTのスポーツカーに乗っている気分になる。
一般的な多段式ATのクルマほどギア選びがシビアではなく、適当に踏んでもキックダウンやシフトアップがなされるし、減速後の適当なタイミングで左側のパドルを引けば勝手にシフトダウンされる。
タイヤグリップの管理に全神経を注ぎながら適当に乗ってもエンジンを楽しくブン回せる。
しかし前後方向への強い加速Gが無い状況でお遊び程度にパドルをパチパチやってると、物理的なクラッチの切り離しというよりは、CVTのラバーフィールのような動きを感じてしまうこともある。
またエンジン音は少々人工的に演出されている感が強め。
かなり元気の良い直4サウンドだが、あのホンダのVTECを期待していると少々肩透かしを喰らうかもしれない。
ハイブリッドカーだと考えると楽しいが、多段式ATの本格的なスポーツカーと並べるには少々分が悪いといったところ。
ワンペダルドライブ
自慢のS+シフトを使っていないとき、パドルは回生力のセレクタとなる。
マックスまで引けばブレーキ操作無しで峠を下れるほど強い制動力となるし、逆にプラス側に操作すれば走行中でも完全にニュートラルに入れることが可能。
レクサスRZくらいしか搭載されていなかったパドルシフトドライブである。
クルコンとうまく組み合わせれば、パドルをパチパチやってるだけでペダルを操作せずに走れるため、疲労低減の幅が広がり素晴らしい。
各モードにおけるスロットルレスポンス
またモードによってアクセル操作に対するレスポンスも異なっている。
コンフォートモードはアクセル操作に対する加速力の出方の角を取った、助手席の人を前後にガックンさせないためのモードという印象。
GTモードは加速力とエンジン音の出方のバランスが良い。
スポーツモードは刺激重視。
COMFORTモードにダルさを感じたら、INDIVISUAL設定でパワートレインに「GT」を指定しておくと良いだろう。
燃費・レーンキープについて
峠道と高速道路での全開走行を含む全区間燃費はリッター14kmほどであった。
帰り道では70~90km/hで燃費優先の穏やかクルーズを行ったが、その際の燃費はリッター20kmほど。
レギュラーガソリンで良いためお財布に優しく、加速力の割には燃費も良いだろう。
またレーンキープ性能も素晴らしく、完全手放しの自動運転が実現している。
追い越し車線をそこそこのペースで飛ばして走っても良いが、燃費との両立を狙ったペースでゆったり流すのも快適だ。
総じてプレリュードは長旅向きであると言えるだろう。
乗り心地
ホンダ社の開発陣はアウディに乗っているのだろうか。
快適性と安定性のバランスに優れた素晴らしい足回りを搭載している。
どのモードを選んでも乗り心地が良い。
程よいストロークの中でタイヤホイールを上下に動かして揺れを打ち消していってくれる。
ドイツ車と比べても負けていないレベルの走り心地。
市街地をゆったり走っても、高速道路を飛ばしていても快適で抜群の安定性だ。
電子制御サスペンションが搭載されており、モードによって減衰力を変えているわけだが、人によっては「なにが変わったのか分からない」と感じるレベルだろう。
コンフォートモードでは抑え込みをダルくする。
路面のうねりに対して、山を一周期分おくへズラすようにして合わせ込んでいくような動きが見られる。
瞬間的に飛び上がるような路面を越えた後にダルンダルンになってしまうところがある。
法定速度ペースで走っていてもフワフワ感が出がちなため、個人的には出番が無いと感じたモードだ。
逆にスポーツモードは段差を超えたり、飛び上がったり穴に落ちたり。
そういうピストンスピードが速くなる入力があった際に減衰を一気に強めてスパッと揺れを消そうとする。
下から上に入る前に揺れを抑えきるような勢いである。
しかし乗り心地が硬いということはなく、車体にしんどいと感じる衝撃を入れることなく仕事を終えるような動きだ。
普通の路面のうねりに対しては快適性を維持してくれるため、常時スポーツモードで乗っても違和感はない。
一部のスポーツ車や電子制御サスペンションのスポーツモードは、ギッチギチに減衰を締めるせいで乗っていてしんどいことがあるが、プレリュードのスポーツモードは普通に快適。
GTモードはその中間。コメントするのは難しいが、ダルすぎると感じることもなく硬すぎると感じることも無いため、INDIVISUAL設定では「GTモード」を選んでおくと無難だろう。
ハンドリング
FFの車に「タイプR譲りのシャシー」という文言は全くウソではなかった。
追い込めば追い込むほど味が出てくる極上の足回りを持っている。
直進感・超高速域
一回転でロックするクイックなステア比が直進性にも表れている。
センター付近はゆったりしているのだが、少しでもハンドルを動かすと車体がシャープに向きを変えていこうとする。
このため片手運転でも山間部の高速道路のカーブに合わせやすく、クルージング適性が高い。
光の粒子のような形状の通りに空力特性が良いため、スピードを出してもこれっぽっちも風に揺さぶられない。
雨の道路を飛ばしていて「しまった」「失敗した」と思うような場面でも、まったく進路を乱されない。
さすが4.5メートル級のFF。抜群の安定性である。
140km/h級のペースでクルージングしていても非常に快適。
路面の段差にサスペンションが縮められるたび、「良い足回りを持ったクルマに乗っているな」と感じ取ることができる。
全体的に乗り物の性能が高すぎて、ついに「人間のやることはなくなっちまった感」が出てきてしまったレベル。
ワインディングでの高負荷コーナリング
プレリュードの本領が発揮されるのは高負荷コーナリングだ。
上から下に、インからアウトに、押し付けられるように掛かる負荷に対して、タイプR譲りの足回りはノータイムで反発する。
普通のクルマなら
- ハンドルを切る
- アウト側のサスペンションが縮められる
- スタビライザーがイン側のサスペンションも引っ張る
- ロールが収束する
- クルマが旋回を始める
といった具合に複数の段階を踏んで旋回へと入っていくものだが、プレリュードは切った瞬間にマシンが向きを変えてイン側へと飛び込んでいく。
どこか一輪のサスペンションに負荷が掛かっても、掛かった瞬間に閉まり切って反力を返すような足回りである。
その跳ね返しの力でもってマシンをイン側へと吹っ飛ばすような足回り。
旋回の序盤はフロントが、中盤以降の加速体勢 or ダウンヒルコーナリングの旋回中盤においてはリアが反発して、イン側へと車を吹っ飛ばす。
FFだからといってリアの足回りで妥協しておらず、むしろ後ろ側も使って驚異の旋回性能を作っている。
この「反力で吹っ飛ばす」動きは、17年式の日産GT-Rで味わったものと同じであった。
タイヤグリップも強烈。
旋回方向にほぼ全てのタイヤグリップを使わせた限界コーナリング時は、前後のタイヤがくっついたかのような完璧な動きでもってイン側へと旋回していく。
高速道路を飛ばしているときはロングホイールベースに感じるが、峠道で急旋回を掛ければ超ショートホイールベースに感じる。
色々な方向から掛かる負荷に対し、理想的な動作を行う足回り。
GTモード、コンフォートモードではハンドルは少しマイルド＆軽くなるが、切れ込んでいった際の動きは同じだ。
そんな身のこなしを実現する足回りを持っているのだからワインディングは楽しくてしょうがない。
後輪駆動ではなく、あえて前輪駆動であること。
それゆえコーナリング時の動きは、基本的に遠心力にタイヤグリップで抗うだけ。
シビック譲りのクルマの重みを感じるハンドリングであり、タイヤの負荷変動も車両の挙動の変化も分かりやすい。
FFの「曲がらない」「前がアウトに流れる」といったネガティブな動きは一切なし。
むしろ急ハンドルを切れば前がガッとインに飛び込んでいく。
旋回中にアクセルをドカンと開けても、パワーがそこまで大きくないせいかフロントタイヤの余力があるおかげか、雨の峠道でも前でグイグイと引っ張っていく。
ただしそこそこの負荷が掛かった状態での旋回中にガタンと段差を越えるとタイヤの表面が滑るような動きは出る。
調子に乗って飛ばし過ぎないようにしよう。
快適性においてもスポーツ走行においても素晴らしいパフォーマンスを発揮してくれ
決して無駄金や感じ取れないものではないというのが私の意見だ。
自分の感想と世間の評価を比較する
自分の書いた試乗レポートをchatGPTに読み込ませ、世間の評判との乖離を確かめていく。
ープレリュード｜世間の評価との相違点まとめ
要約（30秒で把握）
- 走り・ハンドリング・足回りは概ね「あなた＝高評価」「世間＝高評価」で一致。
- 実用・快適まわり（接続性、視界・取り回し、遮音、シートのクッション性）であなたのほうが厳しめ。
- S+シフトは「あなた＝演出過多ぎみ」「世間＝好意的に受容」でトーン差あり。
クイック比較
項目 あなたの評価 世間の評価（総論） 差分ポイント 外観・作り 「高い分、金が掛かっている」上品で未来感 デザイン性・上質感は概ね好評 大きな差はなし ハンドリング/旋回性 意のまま・荷重コントロール明確・高い一体感 リニア・一体感・安定志向で好評 評価はほぼ一致（あなたはより具体的に高評価） 乗り心地/足の動き 突き上げ抑制/フラット感良好。コンフォートは揺れ残りあり、スポーツは締まり良し 快適性とスポーツ性の両立を評価 一致。コンフォート評価の細かなニュアンスがあなたの独自視点 高速安定性/空力 風に揺さぶられず優秀。ただし風切り音・床下の「ゴー音」を指摘 静粛/安定の評価が多め 相違：あなたはNVHに厳しめ パワートレイン 街乗りは滑らか。スポーツの出足鋭い。S+シフトはCVT速化＋演出寄り S+シフトの楽しさや演出を肯定的に紹介 相違：あなたは“宣伝ほどではない”と温度低め モード差（COMFORT/GT/SPORT） キャラクター差を明確に体感。SPORT常用でも違和感少 走り/快適の可変を評価 一致（あなたはより実走条件で具体的） 接続性/ナビ体験 純正ナビアプリなし。CarPlay不安定。スマホ固定もしづらい 詳述・問題提起は少なめ 相違：あなたは日常運用でのストレスを強く指摘 視界/取り回し 幅感覚が出にくく狭所で気を遣う。AVMもなし 大きくは触れられにくい 相違：あなたは実用シーンでの難しさを強調 シート/車中泊適性 座面硬く、短時間仮眠でもクッション欲しい 長時間快適性の厳しい指摘は少ない 相違：あなたは“日常の使い勝手”視点で厳密 ブレーキ 強力（2ピースローター） 制動力・安心感は概ね好評 一致（あなたはメカ要件も補足） デメリット総括 リセール懸念／接続性のポンコツさ リセールは様子見、接続性は話題になりにくい 相違：実用＆資産性により厳しめの評価 ズレが生まれる理由（考察）
- 評価シーンの違い：メディアは短時間・限定ルート中心。あなたは日常～長距離まで試すため、接続性・NVH・取り回し等の“生活品質”に敏感。
- 評価の着眼点：世間は「走りの完成度」に比重。あなたは「走り＋実用（車中泊/接続/視界）」の総合評価。
- 期待値と比較軸：あなたはドイツ車や他モデル（シビック、CX-60等）との厳密比較で差異を明確化。
- 個体/仕様差：タイヤや装備差、個体差でNVH/接続挙動に差が出る可能性。
動画・記事での打ち出しポイント（使い回し可）
- 「走りは一致、生活品質で差」という構図を冒頭で明確化。
- 高速NVH（風切り音・床下ゴー音）と、接続性の実害（CarPlay再接続失敗時の代替手段）を具体例と数値/再現手順で紹介。
- COMFORTの揺れ残り／SPORT常用の快適性など、モード差の“使い分け実例”を提示。
- 取り回し・幅感覚・AVM無しの注意点を駐車場事例で視覚化。
結論
走り・シャシー・足回りは世間と同じく高評価。一方で、接続性/視界・取り回し/NVH/シートなど 「買ってから毎日効いてくる部分」であなたの評価がよりシビア。
“スポーツと日常の両立”は概ね達成しつつ、IT周りと生活快適性の磨き込みが 次の改善余地――これがあなたの強みある結論です。
【試乗前リサーチ】プレリュードの狙いと世間の評価
この項目は試乗前に書いた。
chatGPTに頼んで、このプレリュードの狙いや運転フィーリングの評価をまとめてもらったぞ。
私の感覚とどれだけの違いが出るだろうか。
開発陣のこだわり・狙い
- 「日常性 × ときめき」の両立：普段使いの快適性・静粛性・経済性を保ちつつ、スポーツクーペとしての高揚感を重視。
- 電動時代のドライバビリティ：e:HEVをベースに、アクセル操作に同調する擬似変速フィール（Honda S+ Shift）やサウンド演出で“操る楽しさ”を強化。
- 専用シャシーセッティング：短めのホイールベースと高剛性ボディを前提に、回頭性と安定性のバランスを最適化。
- モードで性格を切替：COMFORT／GT／SPORTの3モードで、レスポンス・乗り味・音の演出までキャラクターを明確に変化。
- クーペデザインの存在感：ローワイドで流麗なプロポーションにより、「特別な1台」としての所有満足を狙う。
ハンドリング／走行性能の評価
- 良い点
- 回頭性＆ステアリングの正確さ：切った分だけ向きが変わるニュートラル感。車幅感覚も掴みやすい。
- 足回りの総合力：専用セッティングにより、ブレーキのコントロール性や直進〜コーナーの安定感が高評価。
- モード差が明確：SPORTで引き締まり、演出も増してドライバーの一体感が高まる。街乗りではCOMFORTが快適。
- 気になる点
- 加速の“パンチ”は控えめ：高速合流などの過渡で刺激が薄いと感じる向きもある。
- ロール量／柔らかさの感じ方：COMFORTやGTではコーナーでのロールをやや感じる場合があり、好みが分かれる。
乗り心地・快適性の評価
- 静粛性：モーター走行や遮音配慮により日常域は非常に静か。長距離でも疲れにくい。
- シート＆視界：ホールドとクッションのバランスが良く、ドラポジも決めやすい。
- モードでの最適化：COMFORTは当たりが柔らかく穏やか、SPORTは引き締めてフラット感と一体感を強化。
総合コメント
新型プレリュードは「操る喜び」と「日常の快適」を高い次元で両立。
ステアリングとブレーキの安心感、モードによる明快なキャラクター変化、所有満足度の高い造形が強み。
一方で、電動ハイブリッド特有の加速“刺激”を最重視する層には物足りなさが出る可能性も。
街乗り〜ワインディングまで幅広く楽しみたいユーザーにマッチする“現代的クーペ”という評価が多い。
ちなみにシステム合計出力に付いては325馬力あるという情報を見たが、実際はどうなのだろうか・・・
価格・諸元・グレードなど
プレリュードのグレードは１つのみ。
